Udostępnij

Zeroemisyjne lotnictwo? „Płacenie za sadzenie drzew to oszustwo”

26.03.2024

Nadzieją na zmniejszanie emisji z lotnictwa jest zrównoważone paliwo lotnicze SAF. Trwają badania nad wykorzystaniem optymalnego paliwa, które ma sprawić, że podniebne podróże staną się bardziej przyjazne dla planety. Dziś SAF stanowi mniej niż 0,1 procent światowego paliwa do silników odrzutowych. Jak będzie w przyszłości?

Współczesny transport intensywnie poszukuje rozwiązań korzystnych dla ochrony klimatu oraz przyrody. Obecnie najmocniej zaawansowany jest sektor samochodowy i kolejowy. Jednak testuje się już wiele takich opcji dla sektora żeglugowego i lotniczego.

W USA coraz więcej przewoźników lotniczych poszukuje ekorozwiązań

Najważniejsze linie lotnicze w USA, takie jak: American, Delta, Southwest i United, postawiły sobie ambitny cel osiągnięcia zerowej emisji netto gazów cieplarnianych do 2050 r. Poszukują wielu rozwiązań w tym zakresie. Kupują bardziej oszczędne samoloty, elektryfikują je – na razie na krótkich dystansach. Przeprowadzają też testy prędkości wiatru w samolotach napędzanych akumulatorami i wodorem

Wiele firm, jak np. American Airlines, odchodzi od metod kompensacji dwutlenku węgla, po to, by promować na rynku zrównoważone paliwo lotnicze. Firma uważa, że płacenie komuś za sadzenie drzew czy instalację paneli słonecznych jest nieefektywne. Dyrektor generalny United Airlines Scott Kirby powiedział w maju dla Politico , że „większość z tych działań to oszustwa”.

Paliwo SAF paliwem przyszłości w lotnictwie?

Wszystkie duże firmy przewoźników amerykańskich postawiły na promocję technologii, w której będzie wykorzystane zrównoważone paliwo lotnicze (ang: SAF – Sustainable Aviation Fuel), pozyskiwane między innymi z odpadów pożniwnych, które to nie powoduje dużych emisji gazów cieplarnianych, a w wielu przypadkach nie powoduje ich wcale.

– SAF to najważniejsza dźwignia w osiągnięciu naszego celu zerowego netto – piszą przedstawiciele przewoźnika Southwest na swojej stronie internetowej.

Z kolei w 2021 r. United odbył swój pierwszy lot z Chicago do Waszyngtonu, przy wykorzystaniu jednego sinika, napędzanego w pełni paliwem SAF. Po jakimś czasie Boeing, NASA i United rozpoczęły pomiary zanieczyszczeń powstających w wyniku spalania SAF.

Zastrzyk finansowy na rozwój SAF

Dzięki ustawie o ograniczaniu inflacji jest możliwe wsparcie finansowe dla dalszych badań technologicznych paliwa SAF. Amerykański rząd zapewnił 250 mln dolarów w postaci konkurencyjnych dotacji i ulg podatkowych.

Obecnie SAF jest ponad czterokrotnie droższe niż paliwo konwencjonalne. Dlatego też jest niebagatelnym wydatkiem finansowym dla wielu linii lotniczych. Eksperci przewidują jednak wzrost popytu na to paliwo w przyszłości. W końcu kilkadziesiąt lat temu nikt sobie nie wyobrażał, że energetyką przyszłości stanie się energetyka odnawialna w postaci dzisiejszych paneli słonecznych czy turbin wiatrowych. Paliwo SAF z biegiem czasu prawdopodobnie będzie tanieć. Pod warunkiem że będą dostępne naturalne produkty, jak np. olej kuchenny, drewno, glony czy odpady rolne.

Umair Irfan w serwisie Vox napisał: – Firma konsultingowa McKinsey & Company oszacowała, że dekarbonizacja lotnictwa będzie wymagała inwestycji o wartości 175 mld dolarów rocznie do 2050 r., czyli łącznie prawie 5 bilionów dolarów.

Emisje gazów cieplarnianych poważnym problemem branży lotniczej

Wiele osób krytycznie ocenia branżę lotniczą. Jak wiadomo, jej obecny wkład w światowe emisje gazów cieplarnianych (GHG) wynosi 2,5 proc. Przy spalaniu konwencjonalnego paliwa są to emisje dwutlenku węgla. Gdy jeszcze do tego dodać wpływ powstawania smug kondensacyjnych – z powodu zamarzania pary wodnej, wydzielanej ze spalin przez dysze samolotu do atmosfery, to emisje GHG w sektorze lotniczym podnoszą się do 4 proc.

Jest to bardzo poważny problem, który wymusza na decydentach branży lotniczej podjęcie skutecznych rozwiązań redukowania emisji gazów cieplarnianych powodowanych przez samoloty. Eksperci ostrzegają: jeśli dalej będzie się wykorzystywać transport lotniczy na paliwie konwencjonalnym, to emisje dwutlenku węgla podwoją się do 2050 r.

Co sprawia, że SAF jest zrównoważony?

SAF wytwarza się z odpadów rolniczych, drewna, alg, a nawet zużytego oleju kuchennego. Producenci tego paliwa w przyszłości chcą produkować je także przy wykorzystaniu technologii zwanej Power to Liquids. Polega ona na tym, że wychwycony z powietrza dwutlenek węgla łączy się z wodorem, pozyskanym z energii odnawialnej. W ten sposób ma być produkowane syntetyczne paliwo do silników odrzutowych.

Jest jednak pewien koszt w wykorzystaniu tej technologii. Mianowicie, rafinacja, przetwarzanie i transport SAF wymagają sporej ilości energii.

Warunek jest następujący: energia nie może pochodzić ze spalania paliw kopalnych. W przeciwnym razie SAF może doprowadzić do wzrostu emisji gazów cieplarnianych netto. Tak samo w miejscu wyciętego lasu posadzone rośliny na biopaliwa do produkcji SAF zwiększają tylko ślad węglowy firmy. Chociaż jest i tak mniejszy, niż gdyby dalej wykorzystywać paliwa kopalne. Ale przecież nie o to chodzi w promocji technologii SAF, by wycinać lasy pod uprawę roślin na biopaliwa.

4 proc. rynku do 2030 roku

Obecnie SAF stanowi mniej niż 0,1 procent światowego paliwa do silników odrzutowych. Wskaźniki ekonomiczne i naukowe pokazują, że popyt na tę technologię rośnie. Jednak do 2030 udział tego paliwa ma wynieść tylko 4 proc.

W zeszłym roku linie United zakupiły około 3 miliony galonów SAF. Jest to około 0,8 procent całkowitego zużycia paliwa.

Irfan w Vox napisał: „Ustawa o redukcji inflacji przyznaje ulgę w wysokości 1,25 dolara za galon na mieszanki SAF, które redukują emisję o co najmniej 50 procent w porównaniu z istniejącymi paliwami.
Na początku tego roku Unia Europejska ustaliła, że co najmniej 6 proc. paliwa pompowanego na lotniskach w UE do 2030 r. to będzie właśnie SAF. A do 2050 r. udział ten wzrośnie do 70 proc.
Linie francuskie Air France-KLM obecnie już zużywają ponad czterokrotnie więcej SAF niż amerykańskie linie United. W tym przypadku nawet linie lotnicze, które nie mają jeszcze zobowiązań do dekarbonizacji, mimo wszystko zwracają uwagę na SAF, ponieważ przepisy ochrony środowiska mocno zaostrzają się. A wiele krajów, takich jak Francja, zaczyna nakładać właśnie obostrzenia pod względem ograniczania emisji dla samolotów w przestrzeni powietrznej tych krajów”.

Doskonalenie samych technologii SAF

Wielu kluczowych przewoźników linii lotniczych poszukuje również alternatywnych technologii napędowych, które mogłyby za kilkadziesiąt lat także ustalić nowe paliwa czy napędy przyszłości w branży lotniczej.

Wspomniane linie lotnicze United obecnie stawiają na firmy, które dodatkowo opracowują akumulatory, silniki wodorowe i elektryczne dla samolotów startujących pionowo. Wprawdzie ta firma nie bierze pod uwagę kompensacji dwutlenku węgla, ale bada technologie wychwytu tego gazu prosto z powietrza w celu zrównoważenia emisji.

Trwają także inwestycje w ramach szybkich podróży lotniczych, gdzie samoloty spalają na milę znacznie więcej paliwa niż w trakcie wolniejszych lotów. W 2021 r. firma zamówiła naddźwiękowe odrzutowce, które produkuje Boom Supersonic. Są to samoloty już oparte na technologii SAF.

Jaka będzie przyszłość niskoemisyjnego transportu lotniczego?

Popyt na podróże lotnicze ma tendencję wzrostową. Jednak w okresie pandemii Covid-19 odnotowano ich spadek.

Udzielanie pożyczek przez banki czy fundacje na tak duże inwestycje, jakimi jest rozwój technologii SAF, jest nadal mocno utrudnione. Dlatego też decydenci linii lotniczych nie koncentrują się tak mocno na tym, by ich poszczególne linie rozwijały się w kierunku znaczących redukcji emisji gazów cieplarnianych.

– Linie lotnicze mówią o SAF od mniej więcej 15 lat, a my nadal utknęliśmy na poziomie 0,1 do 1 proc. – powiedział Dan Rutherford, dyrektor programu lotniczego w Międzynarodowej Radzie ds. Czystego Transportu.

Irfan pisze na łamach Vox, że rozmieszczenie większej ilości SAF w zbiornikach paliwa nie tylko jest kluczowym wymogiem wobec opieszałych rządów, czy wielu przewoźników linii lotniczych, ale również powinno wymusić na dużych koncernach naftowych odpowiednie zaangażowanie i zobowiązania. Tak, żeby uczciwie cała branża lotnicza przechodziła na paliwa przyjazne dla klimatu i środowiska.
Dalej Irfan podkreślił, że tylko wtedy istnieje duże prawdopodobieństwo wzrostu odpowiednich dostaw. A gdy dla takich technologii jak SAF ceny spadną, te brudniejsze staną się mniej atrakcyjne.

– Osobiście liczę na przełom gospodarczy – powiedział wspomniane Rutherford.

Branża lotnicza źle postrzegana

Wyzwaniem w rozwoju technologii niskoemisyjnych są sami pasażerowie. Postawy nielatania wśród wielu ludzi wynikają z tego, że sektor lotnictwa pasażerskiego ma nadal wysoki ślad węglowy. Wiele linii lotniczych mocno pracuje nad poprawieniem swojego wizerunku. Dlatego też przyszłość w lotnictwie nie rysuje się w całkiem czarnych barwach pod względem ochrony klimatu i środowiska naturalnego.

Dowodem na to jest, chociażby postęp w doskonaleniu technologii SAF. Wiele środowisk: reprezentanci linii lotniczych, producenci, inwestorzy, przedstawiciele firm paliwowych, decydenci organów regulacyjnych pracują nad tym, żeby transport lotniczy był w pełni ekologiczny.

Jednak czy wobec powolnego tempa zastępowania klasycznego paliwa tym zrównoważonym zeroemisyjne lotnictwo jest możliwe? To pokażą nadchodzące dekady.

Zdjęcie tytułowe: Scharfsinn/Shutterstock

Autor

Jacek Baraniak

Absolwent Uniwersytetu Wrocławskiego na kierunku Ochrony Środowiska jako specjalista ds. ekologii i ochrony szaty roślinnej. Członek Pracowni na Rzecz Wszystkich Istot i Klubu Przyrodników oraz administrator grupy facebookowej Antropogeniczne zmiany klimatu i środowiska naturalnego i prowadzący blog „Klimat Ziemi”.

Udostępnij

Zobacz także

Wspierają nas

Partner portalu

Joanna Urbaniec

Dziennikarka, fotografik, działaczka społeczna. Od 2010 związana z grupą medialną Polska Press, publikuje m.in. w Gazecie Krakowskiej i Dzienniku Polskim. Absolwentka Krakowskiej Szkoła Filmowej, laureatka nagród filmowych, dwukrotnie wyróżniona nagrodą Dziennikarz Małopolski.

Przemysław Błaszczyk

Dziennikarz i reporter z 15-letnim doświadczeniem. Obecnie reporter radia RMF MAXX specjalizujący się w tematach miejskich i lokalnych. Od kilku lat aktywnie angażujący się także w tematykę ochrony środowiska.

Hubert Bułgajewski

Ekspert ds. zmian klimatu, specjalizujący się dziedzinie problematyki regionu arktycznego. Współpracował z redakcjami „Ziemia na rozdrożu” i „Nauka o klimacie”. Autor wielu tekstów poświęconych problemom środowiskowym na świecie i globalnemu ociepleniu. Od 2013 roku prowadzi bloga pt. ” Arktyczny Lód”, na którym znajdują się raporty poświęcone zmianom zachodzącym w Arktyce.

Jacek Baraniak

Absolwent Uniwersytetu Wrocławskiego na kierunku Ochrony Środowiska jako specjalista ds. ekologii i ochrony szaty roślinnej. Członek Pracowni na Rzecz Wszystkich Istot i Klubu Przyrodników oraz administrator grupy facebookowej Antropogeniczne zmiany klimatu i środowiska naturalnego i prowadzący blog „Klimat Ziemi”.

Martyna Jabłońska

Koordynatorka projektu, specjalistka Google Ads. Zajmuje się administacyjną stroną organizacji, współpracą pomiędzy organizacjami, grantami, tłumaczeniami, reklamą.

Przemysław Ćwik

Dziennikarz, autor, redaktor. Pisze przede wszystkim o zdrowiu. Publikował m.in. w Onet.pl i Coolturze.

Karolina Gawlik

Dziennikarka i trenerka komunikacji, publikowała m.in. w Onecie i „Gazecie Krakowskiej”. W tekstach i filmach opowiada o Ziemi i jej mieszkańcach. Autorka krótkiego dokumentu „Świat do naprawy”, cyklu na YT „Można Inaczej” i Kręgów Pieśni „Cztery Żywioły”. Łączy naukowe i duchowe podejście do zagadnień kryzysu klimatycznego.

Jakub Jędrak

Członek Polskiego Alarmu Smogowego i Warszawy Bez Smogu. Z wykształcenia fizyk, zajmuje się przede wszystkim popularyzacją wiedzy na temat wpływu zanieczyszczeń powietrza na zdrowie ludzkie.

Klaudia Urban

Z wykształcenia mgr ochrony środowiska. Od 2020 r. redaktor Odpowiedzialnego Inwestora, dla którego pisze głównie o energetyce, górnictwie, zielonych inwestycjach i gospodarce odpadami. Zainteresowania: szeroko pojęta ochrona przyrody; prywatnie wielbicielka Wrocławia, filmów wojennych, literatury i poezji.

Maciej Fijak

Redaktor naczelny SmogLabu. Z portalem związany od 2021 r. Autor kilkuset artykułów, krakus, działacz społeczny. Pisze o zrównoważonych miastach, zaangażowanym społeczeństwie i ekologii.

Sebastian Medoń

Z wykształcenia socjolog. Interesuje się klimatem, powietrzem i energetyką – widzianymi z różnych perspektyw. Dla SmogLabu śledzi bieżące wydarzenia, przede wszystkim ze świata nauki.

Tomasz Borejza

Zastępca redaktora naczelnego SmogLabu. Dziennikarz naukowy. Wcześniej/czasami także m.in. w: Onet.pl, Przekroju, Tygodniku Przegląd, Coolturze, prasie lokalnej oraz branżowej.