Od poniedziałku 26 października na najsłynniejszej ulicy handlowej Londynu nie ma samochodów, autobusów, taksówek ani rowerów. Prawie kilometrowy odcinek Oxford Street należy do pieszych. Burmistrz Sadiq Khan mówi o „przełomowym dniu dla stolicy”, dwie trzecie londyńczyków jest za, a pierwszy dzień minął spokojnie. Pytania mają za to mieszkańcy sąsiednich ulic, które przejęły ruch autobusowy.
Nowe zasady obowiązują całą dobę. Wjechać mogą tylko służby ratunkowe oraz dostawcy – wyłącznie między północą a 7 rano. Pięć linii autobusowych, które jeździły Oxford Street, skierowano na ulice równoległe.
Nowe przystanki stoją ok. 200 m od zamkniętego obszaru, postoje taksówek ok. 100 m. Na razie ulicę urządzono prowizorycznie: ławki, donice, słupki i oznakowanie na asfalcie. Kolejny etap władze Londynu zaplanowały na wiosnę 2027 r., chwilę po świątecznym szczycie.
Od szubienicy do sklepów ze słodyczami
Oxford Street ma prawie dwa kilometry i biegnie śladem drogi zbudowanej jeszcze przez Rzymian. Do końca XVIII w. prowadzono nią skazańców na publiczne egzekucje pod szubienicą Tyburn, w miejscu dzisiejszego Marble Arch, zachodniego końca nowego deptaka.
Ulicą handlową stała się w XIX w., a jej symbolem został otwarty w 1909 r. dom towarowy Selfridges, pierwszy w Europie pomyślany jako atrakcja, a nie wyłącznie sklep. Przez dekady była najruchliwszą ulicą handlową Europy, odwiedzało ją ok. pół miliona przechodniów dziennie. Była też najbardziej zakorkowaną ulicą w mieście: w godzinach szczytu autobusy stały na niej jeden za drugim na całej długości, a stężenia dwutlenku azotu przez lata należały do najwyższych w Londynie.
Potem przyszedł handel internetowy, a po nim pandemia. Dwa wielkie domy towarowe, Debenhams i House of Fraser, zostały zamknięte. Puste witryny zajęły sklepy z amerykańskimi słodyczami i e-papierosami. Władze próbowały ratować sytuację: w 2021 r. obok Marble Arch postawiono za 6 mln funtów sztuczne wzgórze z punktem widokowym, które okazało się tak niepopularne, że zamknięto je po pół roku, a londyńczycy do dziś się z niego śmieją. Konstrukcja ostatecznie została rozebrana.
Dwie trzecie za
W miejskich konsultacjach z przełomu 2024 i 2025 r. plan na znaną ulicę poparło 66 proc. uczestników, a w sondażu firmy YouGov z września 2024 r. pomysł popierało 63 proc. londyńczyków. Jednodniowy test we wrześniu 2025 r., gdy ulicę zamknięto na osiem godzin, przyniósł 45 proc. więcej pieszych niż tydzień wcześniej i o jedną czwartą więcej pasażerów na trzech stacjach metra. Z 21 ankietowanych sklepów 67 proc. zgłosiło sprzedaż taką samą lub wyższą niż w zwykłą niedzielę.
Zastrzeżenia zgłaszają głównie ci, do których ruch się przeniósł, co zresztą jest zrozumiałe. W konsultacjach najczęstszą uwagą (23,6 proc. odpowiedzi) było przerzucenie autobusów i aut na sąsiednie ulice. Stowarzyszenia mieszkańców z Marylebone, Fitzrovii, Mayfair i Soho wskazywały, że Wigmore Street, która przejęła większość linii, ma jedną jezdnię w każdą stronę. Lokalny portal Fitzrovia News dodaje, że w objazdach zabrakło trasy dla rowerzystów, a ścieżkę ma dopiero zbudować dzielnica Westminster.
Uwagi zgłosiło także stowarzyszenie taksówkarzy. Zwracali uwagę, że bez taksówek i autobusów trudniej będzie dotrzeć na ulicę osobom starszym i z niepełnosprawnościami. Dostępność była tematem 16,5 proc. uwag w konsultacjach, choć same organizacje osób z niepełnosprawnościami są w tej sprawie podzielone.
Drzewa i place
Rada dzielnicy Westminster zablokowała pierwsze podejście Khana w 2018 r. Tym razem burmistrz powołał specjalną spółkę – Oxford Street Development Corporation, która przejęła kompetencje planistyczne. Takie rozwiązanie zastosowano wcześniej tylko przy Parku Olimpijskim i Old Oak Common (nowa dzielnica wokół stacji szybkiej kolei w zachodnim Londynie). Rządzona dziś przez Partię Pracy rada współpracuje przy projekcie, choć jej lider Adam Hug przyznał, że decyzja burmistrza „nie była preferowanym wynikiem Rady”.
Zwolenników jest jednak więcej niż krytyków. Przynajmniej na razie. Jakie mają argumenty? Organizacja Guide Dogs, działająca na rzecz ok. 214 tys. londyńczyków z utratą wzroku, przyjęła zmianę z zadowoleniem: ulica bez aut jest dla nich bezpieczniejsza. Living Streets, stowarzyszenie pieszych, przypomina, że ruch samochodowy czynił Oxford Street „niebezpieczną i zanieczyszczoną”. Z kolei szef londyńskiego zarządu transportu Andy Lord mówi o „bezpieczniejszej przestrzeni dla ludzi, którzy chcą korzystać z handlu i rozrywki”.
Przedsiębiorcy też widzą plusy. John Lewis zainwestował miliony funtów w remont flagowego sklepu i otwiera w nim restaurację na 300 miejsc. Selfridges liczy na to, że klienci będą mieli „więcej przestrzeni, żeby się przejść i odkrywać, co oferuje okolica”. Savills, firma doradzająca najemcom, odnotowuje „bezprecedensowy apetyt marek na powierzchnię na Oxford Street”. Grosvenor, jeden z największych właścicieli nieruchomości w West Endzie, spodziewa się, że deptak „przyciągnie kolejne inwestycje”.
Pytanie, czy oprócz radości biznesu, ulica nie straci swojego charakteru i przyciągnie kogoś poza turystami. Pomóc w tym ma aranżacja wspólnej przestrzeni.
Do wiosny 2027 r. na ulicy ma stanąć ponad 50 drzew, ponad 100 ławek i stolików, nowe oświetlenie i dwa place. Pracownia Hawkins Brown przygotowuje projekt dla całej ulicy. Transport for London zapowiada, że będzie „uważnie monitorować zmiany, tak żeby działały dla wszystkich”. Pierwszym testem będzie przedświąteczna gorączka zakupowa już w grudniu.
Źródła: Transport for London, Greater London Authority, City AM, Time Out, Local Transport Today, Fitzrovia News, Marylebone Association, ITV News
