Wystarczyło kilka lat Strefy Ultra Niskiej Emisji, by płuca dzieci z Londynu „nadrobiły” zaległości w rozwoju względem rówieśników. „Polityka transportowa to polityka zdrowotna” – komentują autorzy badania na ten temat.
Zanieczyszczenie powietrza szkodzi zdrowiu ludzi. Cytując klasyka, to „oczywista oczywistość”. Mniej uświadomione jest jednak to, jak wiele problemów zdrowotnych może przynosić oddychanie spalinami i szkodliwymi substancjami. Oraz że dzieci narażone są na to bardziej niż osoby dorosłe.
Jednym z takich negatywnych, mniej uświadomionych skutków u najmłodszych jest słabszy rozwój płuc. I to właśnie temu poświęcone było badanie, którego wyniki opublikowano w sierpniu na łamach „The Lancet Public Health”.
- Czytaj także: Strefa Ultra Niskich Emisji działa. Powietrze w Londynie coraz czystsze, a handel nie ucierpiał
Czystsze powietrze w Londynie…
Grupa ponad 40 naukowców z czołowych uczelni w Wielkiej Brytanii przyjrzała się zdrowiu płuc 3,4 tys. dzieci w wieku 6-9 lat, które żyją w centrum Londynu i pobliskim mieście Luton. To obszary porównywalne pod względem wielkości, przy czym w Luton nie ma strefy czystego powietrza, a w Londynie obowiązuje ona od 2019 r.
Właśnie dlatego dzieci z tego drugiego miasta mogły stanowić dobrą grupę porównawczą dla uczniów z londyńskich szkół podstawowych. By wyniki trwającego pięć lat (2018-2022) badania były jak najbardziej kompletne, dzieci zbadano jeszcze przed wejściem w życie Strefy Ultra Niskiej Emisji.
Wnioski?
Zanim w 2019 r. wprowadzono strefę ULEZ, dzieci mieszkające w centrum Londynu miały znacznie mniejszą pojemność płuc niż ich rówieśnicy z drugiego miasta. W kolejnych latach badania poziom zanieczyszczenia dwutlenkiem azotu (NO2), którego głównym źródłem są spaliny samochodowe, spadał w Londynie ponad dwa razy szybciej niż w Luton.
- Czytaj także: Więcej szczęścia, mniej niepokoju i „chorobowego”. Nieoczywiste efekty czystszego powietrza w Londynie
…to zdrowsze płuca londyńskich dzieci
W ślad za tym wyraźnie przyspieszył rozwój płuc u dzieci. I to na tyle, że już pod koniec badania średnia funkcja płuc dzieci w Londynie dorównała tej u dzieci w Luton. Wymuszona pojemność życiowa (całkowita ilość powietrza, którą możemy wypuścić z płuc po maksymalnym wdechu) również poprawiała się szybciej w Londynie.
Wyniki wykazały również znaczący spadek liczby dzieci z klinicznie upośledzoną funkcją płuc. „W Londynie odsetek ten spadł z 14 proc. dzieci na początku badania do 9 proc. po czterech latach. W Luton odsetek ten spadł z 9 do 7 proc. po wprowadzeniu przez lokalną radę innych środków mających na celu poprawę jakości powietrza” – informuje Uniwersytet Oksfordzki, którego naukowcy byli współautorami badania.
– Byłem absolutnie oszołomiony, gdy po raz pierwszy zobaczyłem wyniki. Szybkość nadrobienia zaległości w pojemności płuc w grupie londyńskiej była zaskakująca i imponująca. To dowodzi, że ambitne działania, takie jak stworzenie strefy czystego powietrza, mogą obniżyć poziom zanieczyszczeń, szybko przywracając zahamowany wzrost płuc u dzieci – komentuje dla BBC prof. Chris Griffiths z Queen Mary University w Londynie, jeden z głównych autorów badania.
Transport, czyli zdrowie
Naukowcy przyznają przy tym, że badanie ma swoje ograniczenia. W artykule na łamach „The Conversation” troje współautorów wyjaśnia, że był to eksperyment naturalny, a nie badanie randomizowane. Oznacza to, że nie można jednoznacznie udowodnić związku przyczynowo-skutkowego, a na poprawę zdrowia płuc dzieci mogą wpływać też inne czynniki.
Do tego Londyn i Luton nie są identyczne pod względem ilości i rozkładu zanieczyszczeń powietrza. Badanie przypadło też na okres pandemii, która znacząco zmieniła sposób przemieszczania się po mieście i poziom zanieczyszczeń.
– Jesteśmy ostrożni w twierdzeniu, że ULEZ „spowodował” te zmiany w sposób, w jaki badanie kliniczne mogłoby ustalić związek przyczynowo-skutkowy. Jednak czas, szybszy spadek zanieczyszczenia związanego z ruchem drogowym, miasto porównawcze oraz wzorzec wzrostu płuc sprawiają, że interpretacja przyczynowo-skutkowa jest wiarygodna – tłumaczą naukowcy.
I podsumowują: „Główny przekaz jest taki, że polityka transportowa jest również polityką zdrowotną. Strefy czystego powietrza są często przedmiotem debaty w kontekście opłat, sprawiedliwości i niedogodności. Te obawy są realne, a polityka musi być projektowana w sprawiedliwy sposób, z uwzględnieniem wsparcia dla osób o niskich dochodach i tych, którzy muszą używać pojazdów. Ale jest też druga strona medalu: zdrowie dzieci”.
Lepsze powietrze to lepsze życie
– Poprawa jakości powietrza to lepsze życie: dzieci, których płuca rozwijają się prawidłowo, mniej zawałów i pobytów w szpitalu oraz przyjemniejszy spacer czy droga do szkoły. Kłopot w tym, że z tych korzyści często nie zdajemy sobie sprawy. Ograniczenie w korzystaniu z własnego samochodu odczuwamy od razu, a chorobę czy atak astmy, do którego nie doszło dzięki czystszemu powietrzu, trudno w ogóle – komentuje dla SmogLabu Aleksander Szałański, ekspert ds. mobilności w Instytucie Zrównoważonej Gospodarki.
Zdaniem Szałańskiego część winy ponoszą politycy i to, jak mówi się o jakości powietrza. Oprócz średniorocznych stężeń, norm i wielkości emisji, powinniśmy pokazać, co te liczby znaczą dla życia konkretnych osób. – Tak zrobił na przykład Londyn. Szczegółowe dane i modele pozwoliły stworzyć mapy pokazujące zanieczyszczenie niemal ulica po ulicy, a mieszkańcy widzą, które miejsca „świecą się na czerwono”, a które pozostają zielone – zauważa ekspert.
I dodaje: – Nikt z nas nie oddycha „średnią roczną dla aglomeracji” – oddychamy powietrzem pod szkołą, na przystanku, przy przejściu dla pieszych, na własnej ulicy. Dopiero takie konkretne, lokalne dane pokazują, że polityka czystego powietrza to nie „wojna z kierowcami”, tylko jeden ze sposobów na zdrowsze, bezpieczniejsze i po prostu lepsze miejsce do życia.
Odważne polityki przynoszą skutki
– Widać, że mądrze planowane i wdrażane polityki w zakresie jakości powietrza przynoszą wyraźne korzyści, w tym przede wszystkim poprawę naszego zdrowia. Warto przy tym pamiętać, że dowody na to przynoszą nam nie tylko zagraniczne przykłady. Podobny mamy też w Polsce – mówi Anna Dworakowska, liderka Polskiego Alarmu Smogowego pytana przez SmogLab.
Dworakowska ma na myśli miasto, w którym żyje, czyli Kraków. Naukowcy w ciągu 10 lat przebadali 75 tys. dzieci i młodzieży ze wszystkich krakowskich szkół. W ramach badania porównano częstość występowania alergicznego nieżytu nosa i astmy oskrzelowej w 2008 i 2018 r. Początkowo objawy alergicznego nieżytu nosa zgłaszało 50 proc. uczniów, a po dekadzie odsetek ten spadł do około 35 proc. W tym samym czasie odsetek przypadków astmy oskrzelowej zmalał z 22 do 9 proc. Poprawa była więc bardzo duża – i była ewidentnie powiązana z wyeliminowaniem z Krakowa dziesiątek tysięcy „kopciuchów”, co przełożyło się na wyraźną poprawę jakości powietrza.
– Pozostaje mieć nadzieję, że w Krakowie również doczekamy się skutecznych rozwiązań. W tym kontekście niezwykle ważny jest dalszy los Strefy Czystego Transportu, który zależeć będzie od nowego prezydenta – dodaje Dworakowska.
Krakowianie: SCT tak, ale…
Po odwołaniu w referendum Aleksandra Miszalskiego, mieszkańcy Krakowa wybiorą nowego prezydenta 27 września. Jak już wspominaliśmy, w nowym badaniu pracowni More in Common aż 72 proc. mieszkańców Krakowa zgadza się, że strefy czystego transportu są potrzebne, ale muszą być dobrze zaprojektowane.
Najważniejsze oczekiwane „zachęty” to niższe ceny biletów komunikacji publicznej (41 proc. wskazań), uzależnienie ograniczeń od rzeczywistej emisji pojazdu, a nie wyłącznie od jego wieku (26 proc.) oraz rozwój transportu publicznego (21,6 proc.). Jednocześnie tylko 14 proc. osób deklaruje, że nie zaakceptuje strefy w żadnej formie.
– Większość mieszkańców liczy na to, że SCT zostanie utrzymana, ale będzie poprawiona. Dla nas nie jest to zaskakujące, bo wiemy, że idea strefy cieszy się poparciem społecznym – to uwidaczniało się w badaniach na przestrzeni ostatnich kilku lat. Niestety w ostatnim roku SCT została też wykorzystana do napędzania polaryzacji wśród mieszkańców. Nam wydaje się jednak, że większość mieszkańców wcale nie chce „bicia piany” wokół tego tematu. Zamiast tego oczekuje czegoś innego: spokojnej i rzeczowej rozmowy o tym, jak usprawnić strefę i transport w Krakowie – podsumowuje Dworakowska.
–
Zdjęcie tytułowe: Transport of London.
