Niemiecki kanclerz Olaf Scholz oraz jego zastępca Robert Habeck z Zielonych zaapelowali, by zawiesić kary, które od przyszłego roku producenci samochodów mieli płacić za niespełnianie normy średniej emisji dwutlenku węgla w sprzedawanych w Unii aut. Robią to, by ratować niemiecki przemysł motoryzacyjny, który ma duże kłopoty. Ruch nie jest zaskoczeniem. Do tego nie skończy się na nim.
Niemiecka branża motoryzacyjna jest w opłakanym stanie. Informacje o kolejnych grupowych zwolnieniach w zakładach u naszego niemieckiego sąsiada pojawiają się niemal w każdym tygodniu. Pod znakiem zapytania stoi aktualnie nawet istnienie legendarnych fabryk w Wolfsburgu, który jest domem największej niemieckiej marki samochodowej – Volkswagena. Te, straszą od pewnego czasu właściciele firmy, mogą wkrótce zostać zamknięte. I to od razu razem z dwoma innymi niemieckimi zakładami koncernu. Jak duża jest ta historia, najlepiej pokazuje to, że Volkswagen od założenia firmy do dzisiaj nigdy i nigdzie nie zamknął zakładu produkującego samochody. Ani jednego.
Politycy muszą coś zrobić
Zamknięcie od razu trzech byłoby katastrofą gospodarczą dla Niemiec. Tym większą, że gospodarka Berlina – co najmniej od czasu, w którym wpadła w gazową pułapkę Rosjan – nie jest w najlepszym stanie. Branża motoryzacyjna odpowiada za, zależnie jak i co liczyć, od 10 do 20 procent niemieckiego PKB i zależy od niej dobrobyt całego kraju. A w pewnym stopniu też innych gospodarek, które są związane z automotive – w tym czeskiej i naszej.
Politycy nie mogą więc sobie pozwolić na to, by ta padła i muszą coś zrobić. Nie mając przy tym wielkiego pola manewru. Jednocześnie muszą się bowiem przeciwstawić dwóm problemom. Jednym jest marny popyt, który jest związany z generalnym osłabieniem europejskiej gospodarki. Drugim uzależnienie od Chin, które w przypadku Niemiec jest szczególnie duże i dotkliwe. Ci bowiem od lat prowadzili bardzo krótkowzroczne polityki: gospodarczą i międzynarodową, i najpierw uzależnili się od Rosji, a później od… Pekinu.
Uzależnienie od Rosji uderzyło w nich już z całą siłą i ograniczenie dostaw taniego rosyjskiego gazu znacząco zmniejszyło konkurencyjność fabryk nad Renem. Oczywiście ze względu na drastyczny wzrost cen energii, który był wynikiem niemądrej i ufającej Moskwie polityki energetycznej. Dotyczy to także branży motoryzacyjnej, która obok chemicznej oraz maszynowej, jest fundamentem krajowej gospodarki. Ale ta ma dużo więcej problemów, a największy szczególnie wyraźnie widać w przypadku Volkswagena.
Na chińskim pasku
Chodzi o absurdalnie duże uzależnienie od Chin. Z tym było tak, że jeszcze w latach 90. ubiegłego wieku Pekin zaprosił do siebie niemieckie firmy motoryzacyjne. Te przyjęły zaproszenie z radością i w ramach wdzięczności umożliwiły Chińczykom dostęp do swojej technologii. Były bowiem przekonane, że to wszystko pozwoli im podbić klientelę rosnącego gospodarczo Państwa Środka i w efekcie zarobią krocie. Zakładając przy tym, że Pekin nie będzie w stanie rywalizować z niemiecką motoryzacją. I rzeczywiście podbiły. Z tym jednak, że na krótką chwilę. Chińczycy mieli tutaj bowiem zaplanowaną mądrzejszą i dłuższą grę. Wykorzystali niemiecką technologię, do której zyskali dostęp. Zacieśnili wzajemne relacje – w tym handlowe. I zbudowali potężną konkurencję dla Niemców. Nie tylko na własnym rynku, ale także na europejskim. Koncertowo ogrywając przy tym Berlin.
Dziś jest więc tak, że niemiecka motoryzacja jest jednocześnie uzależniona od importu podzespołów i surowców z Chin oraz od sprzedaży na chińskim rynku. To ogranicza możliwości reagowania, ponieważ mamy przez to taką sytuację, że jeżeli Europa nałoży na chińskich, dotowanych przez państwo producentów zbyt wysokie cła, to niemieckie fabryki padną. A padną, ponieważ albo nie dostaną od Pekinu na przykład metali rzadkich, których 98 procent importują z tego kierunku, albo Chiny zamkną swój rynek dla Volkswagena, który sprzedaje w nich więcej samochodów niż w Niemczech. Nie może więc sobie na to pozwolić. Widzicie więc, że każda z tych opcji to dla Berlina duży klops.
Zielona opcja
Nie mogą więc nałożyć ceł, ale jest coś co mogą zrobić. To wycofanie się z… unijnych polityk ekologicznych, które mają wspierać jak najszybsze przechodzenie Europy na samochody elektryczne. Te są bowiem zbudowane w taki sposób, że dają chińskim korporacjom przewagę nad ich europejską konkurencją. Jedną z takich polityk, które są dla Niemiec problemem, są właśnie kary nakładane na producentów za nadmierne emisje CO2 w sprzedawanych autach. Mają one wzrosnąć od 2025 roku i to o ich zawieszenie apeluje właśnie Scholz z politykiem Zielonych Habeckiem. Trudno się dziwić, bo te są skonstruowane tak, że zależą od średniej emisyjności całej sprzedawanej floty. Brzmi to może skomplikowanie, ale tak naprawdę jest bardzo proste. Jeżeli firma ma w sprzedaży odpowiedni udział „elektryków”, to nie płaci. Jeżeli go nie ma – to płaci kary. Rynek na elektryki w Europie osłabł i firmy z kontynentu na ogół będą miały problem ze spełnieniem nowych i dość rygorystycznych wymagań. Ale kto ma tak duży udział sprzedaży samochodów na prąd, że nie będzie miał żadnych problemów, by się tutaj zmieścić?
Oczywiście chińskie firmy, dla których elektryki są pierwszym produktem. Efekt będzie taki, że do niemieckiego Volkswagena, amerykańskiego Forda i japońskiej Toyoty trzeba będzie dopłacić „karę”. Do chińskiego samochodu spalinowego – na ogół nie. Zaraz więc okaże się, że nie tylko elektryki dotowane przez Pekin są bardziej atrakcyjne cenowo od europejskich odpowiedników, ale że dużo tańsze są także… tamtejsze auta spalinowe.
I to za sprawą interwencji państwa oraz podatków. System, który dociska własną gospodarkę i robi to w kluczowych branżach, by wesprzeć import towarów oraz zapewnić przewagą konkurencji, nie brzmi jak droga do gospodarczego cudu i finansowej sielanki. Brzmi raczej jak droga do katastrofy, którą może poprzedzić wybuch społecznego niezadowolenia. Politycy tego nie lubią, więc będą starali się szukać ucieczki z sytuacji.
W ciemno można więc zakładać, że kary, które miały wejść w życie w 2025 roku, a teraz stoją pod znakiem zapytania, będą jedynie pierwszym krokiem. Kolejnym będzie zapewne wycofanie się z planowanego na 2035 rok w Europie zakazu sprzedaży samochodów spalinowych, bo zmiany systemów dotacji do zakupów „elektryków” w wielu krajach już są w toku. Ponieważ jednak problemy środowiskowe, na które ma odpowiadać system, który dziś się wali, są na ogół realne, to Unia będzie zapewne szukać innych sposobów odpowiadania na nie. Gdyby ktoś miał zapytać mnie, gdzie ich szukać, to powiedziałbym, że w autobusach, tramwajach oraz pociągach. Najlepiej produkowanych w Europie.
Środowisko skorzysta bardziej niż na elektrycznych SUV-ach.
A Europa zarobi.
- Czytaj także: Tak Europa założyła sobie na szyję energetyczną pętlę
–
Zdjęcie tytułowe: Juergen Nowak/Shutterstock
