– Może gdyby ci parlamentarzyści, którzy tak chętnie wsiadają do swoich aut, zmienili podejście i zaczęli podróżować komunikacją zbiorową, to dotarłoby do nich, że niekoniecznie jest pięknie, że mnóstwo osób boryka się z różnymi problemami. Może zaczęliby zwracać na to uwagę? – mówi Paulina Matysiak, przewodnicząca Parlamentarnego Zespołu ds. Walki z Wykluczeniem Transportowym. W rozmowie diagnozuje także stan kolei i opowiada o tym, że wciąż nie udało się nawet porządnie zdiagnozować skali problemy, a część wdrażanych rozwiązań nie jest skuteczna.
Chciałaś zabrać kilometrówki kolegom i koleżankom z Sejmu. Prawda?
W najbliższym czasie ten postulat jest nie do zrealizowania, bo parlamentarzyści będą tych kilometrówek bronić. Ale tak – zwracałam na to uwagę.
Dlaczego?
Jako posłowie i senatorowie możemy na terenie kraju korzystać z bezpłatnych przejazdów transportem zbiorowym: pociągami, autobusami. Nawet – choć to osobna historia – samolotami. Możemy więc w ten sposób bez problemu podróżować po Polsce, ale posłowie z tego nie korzystają, tylko jeżdżą samochodami. Mam poczucie, że z tego powodu nie zwracają uwagi na problemy, które dotykają pasażerów kolei i autobusów. Nie zwracają uwagi na to, jak transport wygląda u nich w regionie. Nie patrzą, jakie ma mankamenty i na jakie problemy napotykają podróżni. Wsiadają po prostu we własne auto i jadą. A jak się jeszcze popatrzy na to, jak te kilometrówki są rozliczane…
Parlamentarny „bon na paliwo”
Jak?
Zupełnie inaczej niż w prywatnej firmie. Tam trzeba się rozliczyć z tego, gdzie się jechało, czym, z jaką pojemnością silnika, ile przejechało się kilometrów, itd… Parlamentarzyści nie muszą nigdzie wpisywać i podawać, dokąd jechali. Mają jedynie ustawiony limit pieniędzy, które – jeżeli tylko chcą – mogą pobrać w miesiącu. Rocznie można z tego wyciągnąć dobre 30 tys. złotych. Taki parlamentarny „bon na paliwo”. Uważam, że to niesprawiedliwe. Polacy nie dostają co miesiąc bonów na paliwo. Kwota też jest spora, bo ponad 3000 złotych miesięcznie na benzynę to jest dużo. Trzeba sporo jeździć, żeby to wydać. W poprzednich kadencjach były nawet takie Asy, które wyciągały z kilometrówek spore pieniądze, chociaż nie miały prawa jazdy. Biorą te pieniądze, chociaż mogą jeździć pociągiem lub autobusem. Stąd wziął się ten postulat. Może gdyby ci parlamentarzyści, którzy tak chętnie wsiadają do swoich aut, zmienili podejście i zaczęli podróżować komunikacją zbiorową, to dotarłoby do nich, że niekoniecznie jest pięknie, że mnóstwo osób boryka się z różnymi problemami. Może zaczęliby zwracać na to uwagę?
Politycy unikają pociągów?
Wielu parlamentarzystów z nich nie korzysta. Jeszcze, kiedy chodzi o połączenia Intercity, to część osób przyjeżdża nimi do Warszawy i da się w nich spotkać posłów. Ale w kolei regionalnej? Ja widzę reakcje konduktorów. Kiedy w Polregio pokazuję legitymację poselską, to czasami oglądają ją z namaszczeniem, bo widzą coś takiego pierwszy raz. Kiedyś wywołałam aferę, bo wrzuciłam do sieci zdjęcie „poselskiego” biletu z PKS-u jadącego z Koronowa do Bydgoszczy. Kosztował jedenaście złotych. Ludzie pisali i komentowali, że to skandal, pytali o to, jak mi nie wstyd brać bezpłatnego przejazdu, kiedy bilet kosztuje tak mało. Zapewne, gdybym brała te 3 tys. złotych miesięcznie kilometrówki to, by nie było to skandalem. Ale rzecz w tym, że kierowca tego autobusu powiedział mi, że pracuje od siedmiu lat i pierwszy raz widzi w nim parlamentarzystę.
Dlaczego twoi koledzy i koleżanki tak rzadko jeżdżą zbiorkomem?
Mają samochody.
Też mam samochód, ale jednak do ciebie przyjechałem pociągiem.
Może to jest kwestia tego, że dojazdy nie zawsze da się dobrze ułożyć. Ale to, że gdzieś nie da się dojechać, też pokazuje słabość lokalnych połączeń. Bywa, że muszę prosić o podwiezienie.
„Prawo i Sprawiedliwość dostrzegło problem”
Może to jednak jest na odwrót. I właśnie problemy powinny być dla posłów zachętą, żeby jeździć zbiorkomem? Od tego ktoś jest posłem, żeby takie rzeczy widzieć i naprawiać.
Parlamentarzyści musieliby mieć głęboko zakorzenioną świadomość, że ich praca służy temu, żeby zobaczyć, co źle działa i się tym zająć. Wydaje mi się też, że do tej pory temat transportu był mało sexy. To się trochę zmieniło, bo pojawiło się kilka głośnych spraw – choćby ostatnia podwyżka cen biletów w Intercity. Dużo zrobiły też książki takie jak „Ostre cięcie” Karola Trammera lub „Nie zdążę” Olgi Gitkiewicz. Temat wszedł do mainstreamu. Jestem też przekonana, że Prawo i Sprawiedliwość odrobiło kilka lat temu tę lekcję. Dostrzegło wtedy, że jest duży problem. Wie o tym, tylko nie przedstawia żadnych sensownych rozwiązań. Mamy wprawdzie pełnomocnika do spraw przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu Andrzeja Bittela, ale on głównie lansuje się, otwierając nowe drogi. Chociaż ostatnio zaczął nagrywać też filmiki o kolei, więc widać jakiś progres. Ciągle brakuje jednak systemowych rozwiązań.
Nie wiem, czy jest aż tak źle. Jechałem do ciebie Intercity i na ekranie przez całą drogę wyświetlały się informacje o gigantycznych pieniądzach przeznaczanych na kolej – są miliardowe inwestycje w tory, nowe dworce, jest nowy tabor. Dobrze to wygląda.
Na poziomie ulotki – tak. I moim zdaniem są rzeczy, z których można się cieszyć. Dostrzegam zmianę na lepsze, bo pamiętam, jak wyglądała kolej kilkanaście lat temu. Standard bardzo się poprawił. Widać to także w kolejach regionalnych, które także inwestują w tabor. Jednak to, że w różnych fragmentach jest super i się poprawia, nie znaczy, że całościowy obraz jest kolorowy.
„Po zmodernizowanych torach mało co jeździ”
Mówisz, że zmienia się na lepsze, ale krytykujesz. To jest dobrze, czy źle?
Dostrzegam mankamenty. Wspominałeś o dużych nakładach na infrastrukturę i rzeczywiście „przewalamy” miliony złotych. Tylko że bardzo często po zmodernizowanych torach mało co jeździ. Jest taki sztandarowy przykład sprzed roku. Za kilkaset milionów złotych zmodernizowano linię Mielec – Dębica na Podkarpaciu, żeby puścić jakieś cztery pary połączeń. A ostatni pociąg odjeżdżał w okolicach 16.30. Poprawiono to dopiero później, bo województwo zebrało za to ogromne „bęcki” od ludzi, którzy mówili, że wydanie takich pieniędzy na infrastrukturę i niezadbanie o ofertę przewozów, to jest skandal. Pod wpływem krytyki to zmieniono – i dobrze – ale ja mam po prostu takie wrażenie, że trzeba wszystko wypominać, zwracać uwagę na każde niedociągnięcie i pilnować, żeby zostało to naprawione. Tymczasem to, czy coś działa i jest dobrze zrobione, nie powinno zależeć od tego, czy zajmujący się transportem eksperci lub posłowie zwrócą uwagę, że coś jest nie w porządku.
Powinno być oczywistością to, że jak wydajemy duże pieniądze na remont, to chcemy mieć więcej pasażerów w pociągach i zachęcamy ich dobrą ofertą. A jaka to jest oferta, kiedy są cztery pary połączeń? Podczas otwarcia tej linii mówiono, jak to jest wspaniale, że będzie można pojechać do kina. Do jakiego kina, skoro ostatni pociąg odjeżdża o 16.30? Trzeba wziąć urlop, żeby móc pójść obejrzeć film? Oferta musi być taka, żeby kolej była dostępna, a rozkłady dopasowane do potrzeb i nie mogą zmieniać się co chwilę. Ważny jest komfort jazdy, czas przejazdu i cena.
To podstawowe rzeczy i o nie trzeba dbać, żeby zachęcać ludzi do korzystania z transportu.
A nie chcą korzystać?
Właśnie chcą. Jeżeli popatrzymy na wyniki przewozowe z początku tego roku, to mamy bardzo dużą zwyżkę. Przybywa pasażerów. Intercity chwali się rekordowymi przewozami i spółce należy się pochwała za to, że otwiera się na nowe kanały sprzedaży i możliwość zakupu biletów na ich połączenia pojawiła się na przykład w Koleo. W kilka miesięcy sprzedali w ten sposób 1,3 miliona biletów.
A teraz przyjrzyjmy się, jak to wygląda w przypadku autobusów. O ile przy pociągach mamy wyszukiwarki, w których znajdziemy wszystkie połączenia w kraju, to przy przewozach autobusowych takiego narzędzia nie ma. Mogłoby się wydawać, że sprawa jest prosta, bo trzeba tylko zebrać dane i zapewnić ludziom możliwość sprawdzania połączeń, a później także zakupu biletu. Niestety, nie ma takiego narzędzia. Bardzo trudno jest zaplanować wyjazd – zwłaszcza dalszy – bo musisz wiedzieć, jaki gdzieś jeździ przewoźnik. Lokalsi to zwykle wiedzą. Ale jeżeli ktoś nie jest miejscowy? Niekoniecznie.
I resort uważa, że to nie jest jego odpowiedzialność. Nie ma zresztą nawet twardych danych. Ponoć w tym roku mają być wyniki badań nad skalą wykluczenia komunikacyjnego, które zlecili kilka lat temu. Próbuje się więc walczyć z wykluczeniem komunikacyjnym, nie wiedząc, gdzie ono jest. Wcześniej tego nawet nie badano i wprowadzano po prostu rozwiązania w rodzaju Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych. Moim zdaniem to jest wszystko postawione na głowie. Wiemy, że dzwoni. Ale w którym kościele?
A to jest ciekawe, bo PiS dochodził do władzy, zwracając uwagę na problemy mniejszych miejscowości i miast powiatowych. Właśnie na takie problemy, jak te, o których mówimy. Minęło osiem lat i dalej nie wiadomo nawet, gdzie dokładnie jest problem?
Nie wiedzą tego.
Wykluczone transportowo technikum kolejowe
Przecież to już miało być rozwiązane.
Nie jest i ciągle upadają PKS-y. Upadł PKS Wałcz. Upadł PKS Radom. Chociaż miało już nic nie upadać. Miało być pięknie i wspaniale, ale nie jest. Nie ma jasnej wiedzy, gdzie coś działa, gdzie jeździ, a gdzie nie. Nie będę zdziwiona, jeżeli ten temat stanie się jednym z najważniejszych w zbliżającej się kampanii wyborczej. Transport jest kluczowy, bo dzięki niemu możemy skorzystać z innych usług publicznych. Dzięki niemu mogę pojechać do lekarza specjalisty. Mogę pojechać do większego miasta i pójść do kina. Mogę wybrać szkołę średnią.
Byliśmy dziś w takiej szkole i widziałeś, jak fatalny dojazd rzutuje na jakość edukacji.
Choćby na to, ile czasu młodzież traci na dojazdy.
Było ciekawie, bo wykluczone komunikacyjnie technikum kolejowe, to jednak perełka.
W tym konkretnym przypadku historia Zespołu Szkół nr 4 na Azorach w Kutnie jest tym ciekawsza, że teren należy do PKP S.A. Mamy tam technikum kolejowe z klasą kolejową, gdzie uczą się młode osoby, które będą za chwilę pracować na kolei. One patrzą na ten teren i nie wiedzą, kto o nich pamięta, bo na pewno nie pamięta prezes spółki Krzysztof Mamiński. On siedzi w Warszawie w wieżowcu. Czasami pojedzie na konferencję o kolejach dużych prędkości. Co go obchodzi, że w Kutnie dzieciaki uczą się w technikum kolejowym, do którego nie ma normalnej drogi i w zasadzie nie ma jak do niego dojść inaczej niż przedzierając się przez chaszcze? Niewiele.
To, że kolej nie jest w stanie zadbać o dojazd do szkoły kolejowej, mówi dużo.
Tak.
Nauczyciele mówili też, że brakuje podstawowego sprzętu.
Tutaj jest kwestia nadzoru, ale to faktycznie dziwne, że w szkołach technicznych zawodowych brakuje podstawowego sprzętu, który pozwoliłby nauczyć się zawodu. Warto dostrzec, że kiedy na kwestię braku autobusów spojrzeć w kontekście edukacji, to widać, że my na tym tracimy jako społeczeństwo. Jeżeli młoda osoba, która mieszka gdzieś na wsi lub w małej miejscowości, nie jest w stanie wybrać sobie szkoły zgodnie z zainteresowaniami, pasjami i swoimi talentami, bo po prostu nie ma autobusu, który ją do niej zawiezie, to jest skandal. Taki człowiek nie może się przez to rozwijać.
Tracimy jego talent. A nie mówimy o podróżach do Warszawy.
Mówimy o sytuacjach, w których 15, 20 lub 30 kilometrów jest barierą nie do przeskoczenia i jeżeli rodzice nie zawiozą dziecka do takiej szkoły – a to często nie jest możliwe – to ono do niej po prostu nie pójdzie. I nie będzie się uczyć takich rzeczy, jakich by chciało.
Subwencja oświatowa jako wzór
Jak oceniasz ostatnie osiem lat w Polsce z perspektywy transportowej?
Coś się ruszyło. Wydaje mi się, że najmocniej pod koniec tego okresu. Ale też wielu rzeczy nie udało się ruszyć w ogóle. W tym tak podstawowych, jak potrzeba ujednolicenia ulg, które dzisiaj są różne w różnych środkach transportu. Tymczasem to byłoby potrzebne na przykład, gdybyśmy chcieli wprowadzać rozwiązania takie, jak te, które działają choćby w Niemczech. Czyli jeden bilet, który obowiązywałby w pociągach, autobusach i komunikacji miejskiej w danym regionie. U nas jest to w tej chwili niemożliwe. Pojawiły się zmiany w Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych (przede wszystkim postulowana przez samorządy możliwość zawierania umów wieloletnich), ale możliwe, że projekt rządowej ustawy nie trafi do laski marszałkowskiej i trzeba go będzie w nowej kadencji procedować od początku. A to jest duży proces, bo wymaga czasu i szerokich konsultacji. Jednak nawet, gdyby ustawa przeszła, to fundusz jest czymś w rodzaju plasterka. W wielu miejscach nie ma połączeń autobusowych? To wyciągamy worek z pieniędzmi, po które może sięgać samorząd. Nie ma w tym jednak zbyt wielu reguł. Musi być tylko połączenie, którego wcześniej nie było. Samorządy, które chcą z tego korzystać, muszą się więc kreatywnie pobawić. Czasami wystarczy jakieś połączenie wydłużyć lub puścić przez inną niż wcześniej miejscowość, żeby dostać te pieniądze. Nie ma już w nim jednak pieniędzy na to, żeby dogęścić siatkę połączeń. Nie można dostać środków na to, żeby zwiększyć liczbę autobusów na funkcjonujących liniach. Do tego pieniądze można dostać tylko na rok, co firmom przewozowym podpisujących umowy z gminami, na daje stabilności i możliwości rozwoju, bo kto będzie inwestował we flotę pojazdów, jeżeli nie ma pewności czy w kolejnym roku będzie prowadził przewozy?
Mówią o tym samorządy. Ja nie sądzę, że to jest najlepsza odpowiedź na problem.
To jaka byłaby najlepsza?
Taka, która traktowałaby sprawiedliwie wszystkie powiaty. Myślę, że wzorem jest subwencja oświatowa. Powinniśmy zrobić coś podobnego, tylko z przeznaczeniem na transport. Takie znaczone pieniądze dla samorządów, dla powiatów, które musiałyby zostać wydane na organizację transportu zbiorowego na ich terenie. Trzeba by było opracować algorytm, który pozwalałby wyliczać kwotę, a zależał od liczby ludności, powierzchni i na przykład liczby instytucji znajdujących się na danym terenie. I przekazywać te środki powiatom, które wydawałyby je na organizowanie transportu. Choć część pewnie powiedziałaby, że ich nie potrzebuje, bo ludzie u nich jeżdżą samochodami. Słyszałam takie wypowiedzi.
Pewnie jeżdżą. Czym mają jeździć?
Samochodami, bo nie mają alternatywy. Dajmy ludziom alternatywę i wtedy będziemy wiedzieli, co naprawdę wybiorą. Korzystanie ze zbiorkomu jest wygodne. Jest też tańsze, a dziś wszyscy kalkulujemy koszty. Jeżeli będziemy mieć taką możliwość, to często się na nią zdecydujemy. Powinniśmy to powiatom umożliwić, bo dziś one nie mają wystarczających funduszy. Należałoby też wprowadzić mechanizmy, które będą premiować połączenia przez granice jednostek – powiatów i województw. Dzisiaj mamy z tym bardzo duży kłopot.
Przykład?
Jesteśmy w Kutnie, które znajduje się w województwie łódzkim. Kujawsko-Pomorskie, z którym sąsiadujemy, prowadziło jeszcze niedawno swoje połączenia z Torunia do Kalisk Kujawskich – ostatniej stacji w województwie. Nie chcieli puścić tego pociągu dalej, chociaż to jest jaskrawy absurd, bo Kaliska to niewielka stacja, a Kutno jest stacją węzłową, na której można się przesiąść i pojechać dalej. Problemem jest pewnie ustalenie, który marszałek ma za to zapłacić. To jest nie do pomyślenia, ale nie mamy żadnych mechanizmów, które pozwoliłyby posłowi powiedzieć: „Halo! Gościu! To nie może tak wyglądać!” W dzisiejszym systemie wszystko się zgadza. Transport w województwie jest, a że po zakończeniu trasy są jeszcze trzy stacje? A co to kogo obchodzi?
Co pasażera obchodzi, który marszałek płaci za pociąg?
Jednocześnie Łódzka Kolej Aglomeracyjna potrafi uruchomić komercyjny pociąg z Torunia do Łodzi, który w zasadzie na całej trasie ma mnóstwo pasażerów. Jeździ nim młodzież, która wraca ze szkoły. Ludzie dostają się z jego pomocą do pracy lub do domu. I tak dalej…
Osiem lat temu było hasło pendolinizacji Polski. Odnosiło się do skupienia na dużych aglomeracjach między którymi dało się podróżować supernowoczesnymi pociągami i jednoczesnym zapominaniu o całej reszcie. Traktowaniu po macoszemu Polski powiatowej, gdzie na przykład transport doprowadzono do upadku. To się zmieniło?
Powoli się zmienia. Jednak brakuje chęci rozwiązywania problemu systemowo. Tymczasem to sprawy, które powinno się najpierw dokładnie zbadać i zdiagnozować, by potem móc szyć rozwiązania na miarę i sprawdzać, czy to co się robi działa. Dziś jest tak: Nie ma autobusu? Damy pieniądze. Nie ma kolei? Coś wymyślimy. I w tym przypadku wymyślono program Kolej Plus, które jest o tyle fajny, że faktycznie odpowiada na potrzeby samorządów lokalnych. Ale jednocześnie nie zmieniło się nastawienie, w którym najważniejsze są drogi. Tak było za Platformy. Tak jest teraz. Asfalt jest świętością. I tak jest od lat: po 1990 roku wybudowano łącznie 12 tysięcy kilometrów dróg (drogi o wysokiej przepustowości i drogi lokalne), a tylko 50 km nowych linii kolejowych! By to zobaczyć wystarczy sprawdzić planowane wydatki na drogi ekspresowe i autostrady, a później porównać je z inwestycjami w kolej.
130 miliardów na drogi. 13 miliardów na kolej
Jak jest?
Planujemy 130 miliardów na ekspresówki kontra 13 miliardów na kolej. Do tego drogi są przeskalowane. Nie potrzebujemy dróg o takiej przepustowości, a to kosztuje. Mogłyby być trochę skromniejsze, a oszczędzone pieniądze moglibyśmy przeznaczyć na coś innego. Choćby na pociągi. Na nie chętnie wydajemy jedynie pieniądze, które dostajemy z Unii Europejskiej, ale własnych już tak bardzo nie chcemy przeznaczać na ten cel. Rozbieżność jest bardzo duża. Myślę, że dałoby się zrobić o wiele więcej. Ostatnio Tomasz Gontarz, członek Zarządu PKP Intercity, ale też doradca ministra Adamczyka i premiera Morawieckiego, pokazał subiektywną listę rzeczy, które trzeba zrealizować po… wyborach. Jak ja coś takie widzę, to się zastanawiam. Dlaczego po wyborach? Kto rządzi w tym kraju?
Wygrają, to zrobią.
Były tam rzeczy, które już wcześniej były wpisane do różnych ustaw, ale z nich zrezygnowano.
Na przykład?
Choćby taki drobiazg, żeby umożliwić na dworcach kolejowych sprzedaż alkoholu. Dziś jest tak, że w Warsie możemy kupić piwo, a na dworcu nie możemy, bo zabrania tego ustawa. To miało być zmienione w tzw. ustawie deregulacyjnej, ale posłowie PiS się z tego wycofali. Wycięli zmianę tego przepisu. Kiedy partia rządząca zapowiada, że zmieni coś po wyborach, to moim zdaniem coś jest postawione na głowie. Ale zgadzam się z Tomaszem Gontarzem w jednym. Tym, że dużo trzeba jeszcze zrobić. Widzę na przykład – ludzie mówią o tym często – że pasażer jest obecnie w kolejach na ostatnim miejscu. Bardzo rzadko myśli się o transporcie z perspektywy tego, kto z niego korzysta, bo jedzie do pracy, szkoły, lekarza lub po prostu chce się spotkać z ludźmi. Albo potrzebuje dojechać w niedzielę do kościoła. Moim zdaniem absurdalne jest to, że żyjemy w kraju, w którym starsza lub schorowana osoba bez prawa jazdy musi prosić rodzinę, żeby ktoś ją podwiózł do kościoła. A musi, bo w wielu miejscowościach transport jest od poniedziałku do piątku i w weekendy nic nie jeździ. Chociaż ludzie w weekendy też potrzebują się przemieszczać. Do tego z początkiem wakacji wiele miejscowości zostaje odciętych od świata, bo gminy często prowadzą po prostu transport dowozowy do szkół, który otwierają dla dorosłych mieszkańców. To jest generalnie ok, ale powoduje, że kiedy zamknięte są szkoły, to nie trzeba do nich nikogo zawozić, więc w miejscowości nie nie ma autobusów.
Skoro nie patrzy się z perspektywy pasażera, to z jakiej perspektywy się patrzy?
Myślę, że z perspektywy tego, czym się można pochwalić i zazwyczaj to, czym się można pochwalić, to są niebotyczne liczby odnowionych kilometrów infrastruktury. To widać przy rozmowie o Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych. Prawo i Sprawiedliwość będzie opowiadało, ile uruchomiło kilometrów linii autobusowych. To brzmi ładnie, ale niewiele mówi.
Nie rozwiązuje problemu w konkretnych miejscach. Dalej są miejsca, gdzie jest lepiej – to one zwykle sprawniej korzystają z tych pieniędzy – i takie, w których z gmin nie da się dojechać do powiatu. Nie mamy mechanizmów, by to zmieniać. Resort może najwyżej wymusić, by w jakiejś miejscowości zatrzymywały się pociągi Intercity. Co zwykle nie odpowiada na lokalne potrzeby.
Czasami 'przewalamy’ pieniądze na coś, z czego nie będziemy korzystać
Słucham i czuję dysonans. Z jednej strony chcemy budować kolej dużych prędkości. A z drugiej nie potrafimy ogarnąć podstaw na takim poziomie, że nie wiemy gdzie są autobusy.
Jest tak, ale ja nie jestem przeciwniczką kolei dużych prędkości.
Trudno być. Ale jednocześnie mamy wielki projekt i nie ogarniamy podstaw?
W resorcie są osoby, które wolą zbijać polityczne punkty na rzeczach, które można zrobić tu i teraz. A najłatwiej jest zbudować ekspresówkę i pochwalić się fotografią z przecinania wstęgi. Mniej jest chętnych do żmudnej pracy, a tą jest ustalanie, jak sprawdzić, gdzie autobusy jeżdżą, a gdzie nie. Musimy wymusić na przewoźnikach przekazywanie rozkładów jazdy w formie elektronicznej. Nie mam poczucia, że to jest jakoś bardzo skomplikowane. Myślę nawet, że Rafał Weber, który odpowiada za fundusz przewozów, mógłby nie potrafić powiedzieć, czy wciąż działają połączenia uruchomione z pierwszych dotacji. Nie ma też żadnego minimum, którego oczekujemy od tych, którzy korzystają z tych pieniędzy. Nie oczekujemy, że autobus musi jeździć od poniedziałku do niedzieli, więc dotujemy połączenia, które nie jeżdżą w weekend.
To może część pieniędzy z funduszy należałoby wydać na zadbanie o to, co jest? Może tak dałoby się wyciągnąć więcej z transportowej biedy, którą mamy w powiatach?
Wydaje mi się, że tak, bo czasami „przewalamy” pieniądze na coś, z czego nie będziemy korzystać. Budujemy na przykład infrastrukturę kolejową w parametrach, w których pociągi nie będą jeździć. Po co robić tak drogie modernizacje, skoro można zrobić tańsze, ale za to więcej? Lub przekazać środki na uruchomienie połączenia. A kiedy chodzi o kolej dużych prędkości, to ja często podaję przykład z Kujawsko-Pomorskiego. Super, że jesteśmy tacy ambitni i chcemy mieć szybkie pociągi. Mnóstwo krajów ma takie koleje. Ma je Francja. Mają Włochy. Ma Hiszpania. Nawet Maroko zbudowało swoją kolej dużych prędkości, więc czemu my nie mielibyśmy mieć jej tutaj w Polsce, żeby móc szybko podróżować między miastami? Ale na przykład w Kujawsko-Pomorskim od 100 lat nie udało się wybudować kawałka linii kolejowej między Koronowem a Stronnem. Więc o czym my mówimy? Tu mamy projekt na 1600 kilometrów linii kolejowych, a od lat 90. ubiegłego wieku wybudowaliśmy – jeśli dobrze pamiętam – jakieś pięćdziesiąt parę kilometrów nowych torów. Nowych – nie modernizowanych. Plan jest więc bardzo ambitny. Trzymam kciuki. Będę chciała pojechać takim pociągiem. Tym bardziej, że kolej dużych prędkości wesprze też rozwój kraju.
***
Paulina Matysiak — szefowa parlamentarnego zespołu ds. walki z wykluczeniem transportowym. Posłanka Lewicy z Kutna.
