Najpierw był sprzeciw wobec betonowych rewitalizacji, gdy przy okazji remontów znikała cała dotychczasowa zieleń, w tym wiekowe drzewa. Później okazało się, że bujna roślinność niesie za sobą szereg korzyści i przyszła niezgoda na regularnie koszony trawnik od linijki. Mieszkańcy coraz częściej biorą sprawy w swoje ręce, „odzyskując” swoje miasta, walcząc o przestrzeń do dobrego życia. Jak zmieniają się polskie miasta i dlaczego tej zmiany potrzebują?
Deficyt zieleni to jedna z najczęściej wymienianych miejskich bolączek ostatniej dekady. Prawdopodobnie na równi z gigantycznymi korkami. Terenów do rekreacji brakuje, ponieważ wraz z większą liczbą mieszkańców pojawiają się nowe inwestycje. To z kolei prowadzi do zabudowy dotychczas zielonych terenów. Niezwykle ciężko wyznaczyć granicę między zrównoważonym rozwojem, który odmieniany jest przez wszystkie przypadki, a deweloperskim eldorado, gdzie obowiązuje jedynie zasada maksymalizacji zysków inwestora. Przemieszczając się po największych ośrodkach miejskich w kraju można zaobserwować, że ta druga zasada jest niestety górą. Ale i to się powoli zmienia.
– Zieleń, czy szerzej przyroda, od początku pandemii zaczęła odgrywać zupełnie inną rolę w miastach, bo mieszkańcy zrozumieli, jak ważne i potrzebne są te tereny. To w rękach władz miast są narzędzia, by tereny zielone chronić. Jednak często plany zagospodarowania czy plany sprzedaży cennych działek były tworzone kilka lat temu. Kluczowe jest, by je jak najszybciej zmienić, bo zabetonowanie terenów zielonych będzie nieodwracalne – przekonuje Jakub Nowotarski, lider wrocławskiego stowarzyszenia Akcja Miasto.
I rzeczywiście – mieszkańcy coraz częściej sprawdzają co może powstać w ich okolicy. To przydatne szczególnie przy wyborze nowego miejsca do życia. Oprócz tego obywatele angażują się w samo tworzenie planów miejscowych, zazwyczaj wysuwając postulaty ochrony terenów zielonych. Planiści, urzędnicy i lokalni samorządowcy muszą liczyć się z ich zdaniem. W końcu to mieszkańcy są ich pracodawcami i wyborcami. Zieleń była przez lata traktowana po macoszemu. Dziś widać ją choćby w obietnicach podczas kampanii wyborczych czy w projektach zgłaszanych w ramach budżetów obywatelskich. Tych dotyczących zieleni jest najwięcej. Zmianę można odczuć także podczas wycinek w polskich miastach. Pozbywanie się drzew budzi powszechny opór społeczny.
Zamień trawnik w bogaty ekosystem
Tak brzmi tytuł poradnika, który przygotowało Ogólnopolskie Towarzystwo Ochrony Ptaków. Przystępne opracowanie przedstawia korzyści płynące z rzadszego koszenia trawy. Nie chodzi bowiem o to, aby nie kosić wcale. Chodzi o to, aby kosić z głową. Najlepiej dwa razy do roku, pierwszy raz nie wcześniej niż w czerwcu. Dłuższa trawa to lepsze magazynowanie wody, co szczególnie przydaje się podczas fali upałów. Wkrótce znów będziemy walczyć z trzydziestostopniowymi temperaturami, a niwelowanie zjawiska Miejskiej Wyspy Ciepła, czyli nagrzewania się miast, jest w tym okresie kluczowe. Są też względy ekonomiczne – rzadsze koszenie to więcej gotówki na kontach gmin, spółdzielni czy wspólnot.
Czytaj również: Miejskie wyspy ciepła. Jak z nimi walczyć? [10 wskazówek]
„Zmniejszenie częstotliwości koszenia miejskich trawników przynosi wiele korzyści: oczyszczanie powietrza z pyłów zawieszonych, obniżenie emisji spalin, których źródłem są kosiarki, oraz ograniczenie hałasu, co dodatkowo przekłada się na poprawę ogólnego dobrostanu mieszkańców miast” – czytamy w poradniku przygotowanym przez ekspertów. Naturalistyczny trawnik z rodzimymi gatunkami roślin może być równie estetyczny, jak zadbane grządki. I tę zmianę widać w wielu miejscach gołym okiem. Szczególnie w podejściu miejskich jednostek odpowiedzialnych za utrzymanie zieleńców.
W miastach coraz częściej pojawia się zjawisko nazywane „miejską partyzantką ogrodniczą”. Lokalne społeczności skrzykują się i w czynie społecznym zrywają na przykład kilka betonowych płyt. Zamiast nich sadzone są kolorowe rośliny lub zasiewana łąka kwietna. Zwolenników takich działań przybywa.
Krakowianie kupili kawałek miasta
Są przypadki szczególnie wyraźne w procesie odzyskiwania miast. Czasami, jak na przykład w Krakowie, chodzi o to, by miasta po prostu nie stracić. Tak było w przypadku dzielnicy „Wesoła”. To szpitalno-akademicki obszar położony w samym centrum, kilkaset metrów od Rynku Głównego.
Gdy urzędujący tam Uniwersytet Jagielloński postanowił się wyprowadzić do nowej siedziby mieszkańcy wkroczyli do akcji. Pierwszy raz postulat wykupu całej dzielnicy wysnuli działacze krakowskiego Klubu Jagiellońskiego. Pomysł ten tak spodobał się krakowianom, że stał się głównym tematem kampanii w wyborach samorządowych. Każdy z kandydatów obiecał Wesołą odkupić z rąk akademików, choć pomysły na jej zagospodarowanie były różne.
– Wykupienie terenu i nieruchomości od Szpitala Uniwersyteckiego, a także organizacja konsultacji społecznych to zdecydowany sukces mieszkańców oraz miejskich aktywistów, którzy wywarli wpływ na władze Krakowa i sprawili, że Wesoła stała się elementem kampanii wyborczej. Swoim aktywnym udziałem w konsultacjach mieszkańcy i mieszkanki potwierdzili, że chcą mieć wpływ na przestrzeń, w której żyją i wierzą, że to możliwe” – mówi nam Justyna Wójtowicz z Kolektywu Wesoła. To oddolna inicjatywa, która dogląda przyszłości dzielnicy.
„Mieszkańcy nie mieliby czego szukać”
Gdyby nie pospolite ruszenie mogło być zupełnie inaczej. – W sytuacji gdyby miasto nie dokonało zakupu, Szpital Uniwersytecki sprzedałby teren wraz z nieruchomościami prywatnym inwestorom. Niestety można się spodziewać, że powstałyby tam głównie drogie hotele i prywatne kliniki, pojawił się nawet pomysł na kasyno. Prawdopodobnie nie można byłoby liczyć na ochronę istniejącej zieleni. Krótko mówiąc, ten cenny obszar byłby miejscem, w którym zwykli mieszkańcy nie mieliby czego szukać. Kolejna część szeroko rozumianego centrum zostałaby zdominowana przez turystów – podkreśla Wójtowicz.
Jej Kolektyw postulował m.in. utworzenie Wielopokoleniowego Domu Społecznego, gdzie spotkać mogłyby się kluby seniora i pracownie młodych. Był także pomysł na stworzenie Ostoi Sztuki i Rzemiosła, gdzie lokalni przedsiębiorcy mogliby sprzedawać swoje produkty i usługi. Inni uczestnicy konsultacji proponowali przeznaczyć część nieruchomości pod pracownie artystów oraz miejsce na warsztaty dla mieszkańców. Podkreślano też konieczność utrzymania obecnej zieleni.
Podobny trend widać w podejściu współczesnych mieszczan do wyprzedaży miejskiego majątku. Gdy ostatnie wolne działki należące do skarbu miasta, a więc wszystkich jego mieszkańców, trafiają w ręce deweloperów – zazwyczaj towarzyszą temu protesty lokalnych społeczności. To także element walki o lepsze miasta. Nawet jeśli przestrzeń nie przyda się dziś, może się przydać tym, którzy będą po nas. Na przedszkole, żłobek czy park. Z kolei sprzedać można tylko raz. Pieniądze z dużą pewnością trafią na bieżące wydatki.
Czytaj także: Betonowe „rewitalizacje” – dlaczego jest tak źle? [PRZEGLĄD]
Kierowcy vs. Reszta Świata
Jeżeli jest temat gorętszy niż miejska zieleń i betonoza, to są to z pewnością korki i samochody. – Niewątpliwie jest ta wojna między kierowcami samochodów, a innymi uczestnikami ruchu. Na pewno nie jest to dobre, że strony są zantagonizowane, ale tak to wygląda – przyznaje Jacek Mosakowski z Platformy Komunikacyjnej Krakowa, oddolnej inicjatywy zajmującej się transportem. – Tendencja jest taka, zwłaszcza na zachodzie, ale w Polsce powoli też, że miasta są coraz bardziej ustawiane pod komunikację miejską. Ona sprzyja odzyskiwaniu miast. Rośnie presja ze strony społecznej, żeby miasta były coraz bardziej przyjazne do życia. I tutaj komunikacja pełni dużą rolę, pozwala lepiej zagospodarować miejską przestrzeń. Tam, gdzie potrzebne byłyby trzy lub cztery pasy dla płynnego ruchu samochodów, zwykle wystarczy jedno torowisko. Tramwaj obsłuży podobną liczbę pasażerów” – mówi Mosakowski w rozmowie z redakcją SmogLabu.
Działacz przyznaje, że centra miast są zamykane dla samochodów, a otwierane na rowerzystów, pieszych i komunikację publiczną. Jest to spowodowane tym, że aut jest po prostu za dużo i wszyscy się nie zmieszczą. – Dzięki zachęcaniu mieszkańców do korzystania z komunikacji miejskiej można odzyskać część przestrzeni. Potem przeznacza się ją przykładowo na powiększanie terenów zielonych czy szersze chodniki dla pieszych – wylicza.
Żeby komunikacja była konkurencyjna wobec samochodu musi być sprawna, niezawodna i szybsza niż podróż samochodem. Zazwyczaj jest też dużo tańsza, szczególnie wliczając do porównania koszty utrzymania pojazdu, czy opłaty za parking. – Mieszkańcy zachowują się racjonalnie. Jeśli przejazd autem zajmuje dwa razy krócej niż komunikacją, to mało kto ją wybierze. Jeśli samochody jadą po szerokiej arterii 80 kilometrów na godzinę, a obok tramwaj toczy się nie szybciej niż 50 kilometrów na godzinę to pasażerowie czują, że coś jest nie tak. Od lat próbujemy zmienić to ograniczenie w prędkości tramwajów – przyznaje Mosakowski.
Tramwaj zamiast miejskiej autostrady
Najsłynniejsza miejska aktywistka i urbanistka Jane Jacobs (1916-2006) już 60 lat temu pisała o odzyskiwaniu Nowego Jorku. Postulaty Jacobs były podobne do dzisiejszych, które formułowane są w stronę miejskich włodarzy. Szerokie, bezpieczne chodniki, łączenie różnych funkcji w obrębie kwartałów, tak aby nie powstawały monofunkcyjne dzielnice sypialne (skąd my to znamy?) czy decentralizacja władzy i oddanie jej w ręce mieszkańców na poziomie lokalnych społeczności. To tylko niektóre z podnoszonych przez Jacobs spraw, które brzmią niezwykle aktualnie. Z kolei jeden z rozdziałów jej najsłynniejszej książki – „Śmierć i życie wielkich miast Ameryki” jest poszukiwaniem odpowiedzi na pytanie: „Pustoszyć miasta czy ograniczyć samochody?”.
– Doprowadzenie do ograniczania samochodów przez miasta jest prawdopodobnie jedynym sposobem, w jaki całkowita liczba pojazdów może zostać ograniczona. To jedyny realistyczny sposób na pobudzenie lepszego transportu publicznego wraz z jednoczesnym wzmocnieniem i przyjęciem większej intensywności i żywotności użytkowania miasta. Strategia doprowadzania do ograniczenia liczby samochodów nie może być jednak arbitralna lub negatywna. Taka polityka nie może także nagle przynieść dramatycznych skutków. Choć jej skumulowane rezultaty powinny być rewolucyjne, jak każda strategia nakierowana na niezakłócanie sprawnego działania musi być ona realizowana ewolucyjnie” – pisała Jacobs ponad 60 lat temu. Jej książki powinny być lekturą obowiązkową dzisiejszych władz publicznych, urbanistów i architektów.
Współcześnie przeciwko gigantycznym inwestycjom drogowym mieszkańcy protestują coraz częściej. Przybywa też osób, które rozumieją, że w polskich miastach samochodów jest po prostu za dużo. Dzięki świadomości, że w ramach tego samego budżetu można na przykład zrealizować nową linię tramwajową, która rozwiąże problemy komunikacyjne dzielnicy, budowy śródmiejskich autostrad odchodzą do lamusa. Jakie są trzy najważniejsze rzeczy, które trzeba zmienić we współczesnym miejskim transporcie? – Po pierwsze konieczne są porządne inwestycje w metro lub szybką kolej aglomeracyjną. Druga rzecz to rozbudowa siatki połączeń z wysokimi częstotliwościami kursowania. Trzecia rzecz to usprawnienie komunikacji, przyspieszenie prędkości przejazdów – wymienia wspomniany wcześniej Jacek Mosakowski.
Zmiana w myśleniu
Coraz więcej współczesnych architektów, którzy są przecież odpowiedzialni za kreowanie wspólnych przestrzeni, również przechodzi metamorfozę w podejściu do miasta. Potwierdza to Barbara Nawrocka z biura architektonicznego „Miastopracownia”.
– W gronie najbliższych mi architektek i architektów od jakiegoś czasu mówi się już tylko o klimacie. Pojawiają się nowe inicjatywy i nowy sposób mówienia o mieście. O jego „wsiowieniu”, zalewaniu, odtwarzaniu polderów, rozszczelnieniu wałów, renaturalizacji rzek. Kilka lat temu idea odbetonowywania placów była w awangardzie. Dziś to już samorządowy mainstream. Wierzę, że na mądrą gospodarkę wodną też zaraz przyjdzie potrzebna „moda”. W tym roku Narodowy Instytut Architektury i Urbanistyki realizuje ważną wystawę pt. „Antropocen” o architekturze nie tylko dla ludzi. To będzie ważny głos w dyskusji i – mam nadzieję – źródło inspiracji dla polskich miast – podkreśla architektka.
Czytaj również: Na powodzie i na susze sposób jest ten sam. Holendrzy już to robią
Podobnego zdania jest socjolog, prof. Paweł Kubicki z Uniwersytetu Jagiellońskiego. Według prof. Kubickiego największa zmiana w Polskich miastach zachodzi na polu świadomości ekologicznej. Jego zdaniem łączy się to z szerszym trendem związanym ze zmianami klimatycznymi i wchodzeniem w dorosłość młodszych pokoleń, dla których to właśnie spodziewana katastrofa klimatyczna jest głównym czynnikiem mobilizującym do działań zbiorowych. – Dobrym przykładem może być kwestia smogu, jeszcze dekadę temu zupełnie lekceważona przez władze, dziś staje się jednym z najważniejszych tematów, a w kolejnym miastach wzorem Krakowa wprowadza się polityki antysmogowe. Dzięki środkom unijnym rozbudowano też infrastrukturę rowerową, co sprawia że polskie miasta stały się coraz bardziej rowerowe, choć i w tym przypadku istotny wpływ na ten stan rzeczy ma rosnąca świadomość ekologiczna. Ostania dekada to także fenomen rozwoju ruchów miejskich, co świadczy o tym, że mieszkańcy coraz bardziej chcą współdecydować o rzeczywistości swoich miast – stwierdza naukowiec.
Krótki najem niszczy miasta
Ten temat chwilowo odjechał na boczny tor za sprawą pandemii. Z całą pewnością możemy stwierdzić, że wkrótce wróci i to ze zdwojoną siłą. Mieszkań w Polsce zwyczajnie brakuje. Jednak przeznaczanie kolejnych kwartałów na kwatery dla turystów niesie za sobą też inne negatywne skutki.
– Niekontrolowany najem krótkoterminowy niszczy miasta i miejskość. Przed pandemią wiele miast europejskich starało się wprowadzać jakieś formy regulacji tego zjawiska. Dotychczasowe doświadczenia pokazują, że trudno znaleźć uniwersalne, „idealnie” rozwiązanie, wiele zależy od specyfiki danego miasta czy regulacji prawnych konkretnego państwa. Jednak takie regulacje są konieczne. Masowe skupywanie zasobów mieszkaniowych i przeznaczanie ich na krótkoterminowy wynajem sprawia, że znika miasto i miejskość. Bez stałych mieszkańców nawet najpiękniejsze miasto jest tylko dekoracją dla turystów – wskazuje prof. Kubicki.
– Co więcej, takie miasta przestają dobrze funkcjonować, następuje zapaść sektora usług publicznych. Gdy skupywane są mieszkania z myślą o wynajmie krótkoterminowym zaczyna drastycznie brakować mieszkań dla stałych mieszkańców a ich ceny zupełnie odrywają się od możliwości finansowych przeciętnych mieszkańców. Dlatego też wielu pracowników sektora usług publicznych zwyczajnie nie stać na mieszkanie i trudno znaleźć osoby do pracy w tej sferze. Możemy także obserwować to, że niektóre miasta akademickie stają się nimi już tylko z nazwy, gdyż studenci muszą dojeżdżać na zajęcia z odległy satelickich miejscowości, gdzie wynajmują mieszkania – komentuje socjolog. W podobnym tonie pisała ponad pół wieku temu wspominana już Jacobs!
Co czeka Polskie miasta w perspektywie kilku dekad? Tego nie wiemy. Ale mamy ten komfort, że możemy snuć futurystyczne wizje.
Wizja przyszłości
Z dużym prawdopodobieństwem najgorętszymi tematami będą zieleń, transport i mieszkalnictwo razem z planowaniem przestrzennym. Jeżeli o miejską zieleń nie powalczymy dziś – jutro będzie już za późno. Dlatego mobilizacje obywateli w obronie terenów zielonych są ważne, także z perspektywy przyszłości. W kwestiach transportu polskie miasta z pewnością postawią na transport szynowy, metro, kolej i tramwaje. Dalsze ograniczenie liczby samochodów na drogach jest konieczne, ponieważ wszyscy chętni się nie zmieszczą. Jednak, jak pisała Jacobs, zamiast rewolucji musi być to proces ewolucyjny. Z kolei powtarzając za Jackiem Mosakowskim – alternatywa w postaci transportu publicznego musi być szybka i konkurencyjna. Od siebie dodam, że powinna być też przystępna cenowo.
Być może dożyjemy czasów, gdy na drogi wlotowe do polskich miast wkroczą rozwiązania skandynawskie. W wielu miejscach funkcjonuje tam system miejskich „rogatek”. Każdorazowy wjazd i wyjazd z miasta równa się naliczeniu niewielkiej opłaty. Na koniec miesiąca przychodzi zbiorcza faktura. Środki pozyskane w ten sposób w całości przeznaczane są na transport zbiorowy i utrzymanie drogowej infrastruktury. Sprzyja to ograniczeniu niepotrzebnych podróży indywidualnymi środkami, wspiera rozwój komunikacji zbiorowej i luzuje miejskie korki. Preferencyjne taryfy można stosować dla mieszkańców płacących podatki w mieście – to zwiększy wpływy w budżecie i zniechęci do wyboru „domku pod miastem”. O kosztach „rozlewania się miast” napiszemy innym razem.
W kwestiach planowania przestrzennego musimy baczniej patrzeć na samorządowców. To oni są odpowiedzialni za to, co powstanie przed naszym oknem. Być może zamiast sześciu niskich bloków przyciśniętych do siebie tak, że cukier można podawać sąsiadowi balkonem, warto wybudować trzy wysokie z windami dla seniorów i ogólnodostępnym parkiem między budynkami? Mieszkańcy z pewnością coraz bardziej będą angażować się w tworzenie planów miejscowych. Na rosnący udział społeczeństwa w procesie podejmowanych decyzji wskazywał profesor Kubicki z UJ. Odpowiedzialność za przejrzystość i dostępność tego procesu spoczywa na włodarzach. Wymagajmy od nich, aby przykład szedł z samej góry. Wszak który prezydent jeździ dziś do pracy rowerem, zamiast błyszczącą limuzyną?
Czytaj również: Trzy filary zrównoważonego miasta. Pomysł na przestrzeń przyjazną mieszkańcom i naturze
Jak powinno wyglądać odzyskiwanie miast?
Napisz do autora: maciej.fijak@smoglab.pl
–
Zdjęcie tytułowe: Plac Bankowy w Warszawie jako parking i jako miejsce spotkań, fot. Artur Bociarski/Ewkaphoto/Shutterstock
