W raporcie Obserwatorium Polityki Miejskiej Instytutu Rozwoju Miast i Regionów sprawdzono polityki rowerowe w ponad 500 miastach. Wnioski nie są optymistyczne.
– Rower stał się w Polsce tematem modnym, a zarazem budzącym emocje — zwłaszcza w większych miastach, gdzie jeszcze niedawno był słabo obecny — pisze we wprowadzeniu do raportu jego autor — Marcin Hyła ze stowarzyszenia „Miasta dla rowerów”. Jego zdaniem — ze względu na potencjał roweru, zarówno w zakresie realizacji potrzeb transportowych, jak i ograniczania emisji CO2, hałasu oraz zanieczyszczeń powietrza — temat polityk rowerowych miast wymaga dokładniejszej analizy.
Raport poszukiwał odpowiedzi między innymi na pytania:
- Ile miast ma dokumenty dotyczące polityk transportowych?
- Czy miasta sprawdzają stan realizacji własnych założeń?
- Które miasta prowadziły tzw. Kompleksowe Badania Ruchu (KBR), wskazujące, jaki odsetek podróży w mieście odbywa się na rowerze?
- Jaki procentowy poziom udziału podróży rowerowych chcą osiągnąć miasta?
Co ciekawe, osoby przygotowujące materiał do analizy chciały sprawdzić sytuację w aż 600 ośrodkach miejskich. Okazało się, że aż 90 z nich nie wywiązało się z obowiązku odpowiedzi na pytania w trybie dostępu do informacji publicznej.
Ruch rowerowy w Polsce. „Polityki rowerowe są zwykle dziełem przypadku”
Sam raport pokazuje, jak wiele jest jeszcze do zrobienia, jeśli chodzi o rozwój infrastruktury rowerowej w polskich miastach. Tylko 222 miasta mają jakiekolwiek dokumenty (strategie, polityki, standardy) dotyczące rozwoju ruchu i infrastruktury rowerowej. Spośród nich — mniej niż 20 proc. (37 ośrodków) posiada standardy dla infrastruktury rowerowej. Takie wytyczne pozwalają na tworzenie spójnej i bezpiecznej infrastruktury przy publicznych inwestycjach. Definiują na przykład minimalną szerokość drogi.
Tylko w 22 miastach wykonano Kompleksowe Badania Ruchu. Rower publiczny funkcjonował z końcem 2022 r. w 86 miastach. Z deklaracji nadesłanych do autora raportu wynika, że łączna długość dróg rowerowych wynosi 8400 km. To około 13 proc. długości dróg publicznych w miastach. Niezbyt popularne jest rozwiązanie polegające na wytyczaniu kontrapasów dla rowerów, na jezdniach jednokierunkowych. Takich jest w całym kraju ledwie 400 km, z czego 70 proc. z nich znajduje się w pięciu miastach.
Marcin Hyła ocenia, że polityka rowerowa w Polsce jest zwykle dziełem przypadku. Jego zdaniem żadna z przyjętych polityk rowerowych nie przyniosła zakładanych rezultatów. Co więcej — zdarza się, że w miastach, które od lat posiadają dokument pod taką nazwą, i to przyjęty uchwałą rady miasta, zmierzone wyniki są gorsze, niż w miastach, które takich polityk nie mają — pisze autor w podsumowaniu.
Polityki rowerowe w polskich miastach. Marcin Hyła: Wiemy, jak dużo nie wiemy
– Po pierwsze wiemy, jak dużo nie wiemy. Po drugie — to, co wiemy, jest przeraźliwe — nie ukrywa Marcin Hyła w podcaście „Międzymiastowo”.
– Uważam, że wypadałoby szybko wysnuć wnioski. Ledwie 20 miast w Polsce robi Kompleksowe Badania Ruchu. A powinny to robić wszystkie większe miasta. Nie wiemy, jaki udział podróży odbywa się na rowerach, a jaki autobusami, tramwajami — wskazuje autor analizy.
Co jeszcze powinno się zmienić, aby ruch rowerowy w miastach ruszył z miejsca? Autor raportu rekomenduje między innymi:
- Tzw. specustawę rowerową. Dokument został określony jako kluczowy dla zapewnienia jakości budowanych tras.
- Krajowi zarządcy infrastruktury drogowej i kolejowej powinni być zobligowani do udostępniania nowo budowanych i rozbudowywanych mostów oraz wiaduktów dla ruchu rowerowego.
- Wyjaśnić należy zaskakującą rozbieżność między danymi GUS o długości infrastruktury rowerowej w miastach a tymi pozyskanymi w kwerendzie.
- Konieczne jest też uporządkowanie dokumentów planistycznych. Ponadto niezbędna jest weryfikacja założeń programów inwestycyjnych, oparcie ich na wiedzy i sprawdzonych rozwiązaniach oraz uwypuklanie zagrożeń, które notorycznie są w dokumentach lekceważone.
Pełny raport znajduje się tutaj.
Zdjęcie tytułowe: shutterstock/Michele Ursi
