W 2020 roku w Państwie Środka sprzedano ok. 1,3 miliona nowych samochodów elektrycznych. Klienci mogli wybierać z ponad 100 modeli krajowego pomysłu i produkcji. Chińczycy w pełni świadomie zdecydowali się na zwrot w kierunku aut elektrycznych. W grze jest bezpieczeństwo energetyczne Państwa Środka oraz realizacja mocarstwowych ambicji kraju. Dlatego samochody elektryczne z Chin mogą zdominować rynek.
1,3 miliona samochodów sprzedanych w Chinach to ponad 1/3 wszystkich „elektryków”, które wyjechały z salonów na całym świecie. Najwięcej ze wszystkich państw świata. Jest to też ponad 5 proc. samochodów sprzedanych w kraju, który od lat jest największym motoryzacyjnym rynkiem globu. Do tego liczby szybko rosną i w 2025 roku już 20 proc. sprzedawanych w tym kraju samochodów – około 5 milionów sztuk – ma być elektryczne. Nie jest to przypadek. To efekt zaplanowanej ponad 20 lat temu polityki, której efektem ma być „skok naprzód”, który zapewni Chinom pozycję lidera na światowym rynku. Oraz niezależność energetyczną i czyste powietrze.
Samochody elektryczne z Chin to skok naprzód
Hasło „skoku naprzód” przywodzi na myśl socjalistyczną propagandę i produkcyjniaki, gdzie szybki postęp miał być efektem przodownictwa pracy. Tutaj jednak chodzi o coś zupełnie innego. Chiny trafnie dostrzegły swoje technologiczne zacofanie w wielu sektorach przemysłu. W tym na przykład w motoryzacji, gdzie nadrobienie dziesięcioleci zapóźnienia wobec zachodnich korporacji, byłoby bardzo trudne. Nawet przy wykorzystaniu szpiegostwa przemysłowego, o które Państwo Środka jest oskarżane raz za razem. I przejęć amerykańskich i europejskich producentów, w których chodzi na ogół głównie o to, by dobrać się do inżynierskiej wiedzy zatrudnionych tam fachowców.
Ale – dostrzeżono – że wcale nie trzeba się z nimi ścigać, bo w samochodach nadchodzi rewolucja. Zamiast więc próbować gonić Niemców, Francuzów i Japończyków na rynku samochodów spalinowych, lepiej jest zainwestować środki i uwagę w raczkujący rynek aut elektrycznych.
I w ten sposób wykonać „skok naprzód”, zajmując od razu rolę lidera nowej technologii.
Z szopy z traktorami do programu kosmicznego
Człowiekiem, który to spojrzenie „sprzedał” władzom w Pekinie, był Wan Gang. Inżynier, który w motoryzacji – to jedna z tych historii, gdzie nie ma tego złego, co by na dobre… – zakochał się w czasie rewolucji kulturalnej. Zesłano go wtedy na wieś, gdzie zajmował się traktorami w czymś, co mniej więcej odpowiadało znanym nam z bliższej zagranicy kołchozom. Gdy szaleństwa Mao dobiegły końca, Wan Gangowi udało się wyjechać na studia do Niemiec. Tam najpierw zrobił doktorat, a później znalazł pracę w Audi. Po latach wrócił do Chin z bezcenną wiedzą i pomysłami.
W 2000 roku przedstawił program rozwoju przemysłu motoryzacyjnego, w którym zakładano przejście od razu do samochodów napędzanych „czystym paliwem”. Udało mu się przekonać partyjne władze i Wan Gang ostał szefem sekcji samochodowej Programu 863. Specjalnego rządowego projektu, w ramach którego rozwijano zaawansowane technologie i opracowano na przykład samolot kosmiczny Shenzou. A później ministrem nauki i technologii. Pierwszym od lat 70. ubiegłego wieku członkiem chińskiego rządu, który nie należał do partii komunistycznej.
Jak to robią w Chinach?
Skupienie na korporacjach motoryzacyjnych spowodowało, że w Chinach do promocji aut elektrycznych podchodzi się od nieco innej strony niż na Zachodzie. Da się wprawdzie znaleźć zachęty indywidualne, które mają stymulować rynek i zachęcać do zakupu „elektryka”. Takie jak na przykład odbywająca się w miastach loteria, którą Daniel Yergin tak opisywał w książce „The New Map”: „W zatłoczonych megamiastach tablice rejestracyjne można otrzymać jedynie poprzez wygraną w loterii. W Pekinie szansę na nią są malutkie – to 1 do 907. A nawet jak się wygra, to trzeba zapłacić wysoką opłatę, która wynosi nawet 13 tys. dolarów. Jest jednak duży wyjątek. Nabywca elektrycznego samochodu otrzymuje rejestrację automatycznie (choć nadal może musieć poczekać), bez konieczności płacenia za licencję.” Ale to nie klienci są tutaj dla rządu najważniejsi.
Ważniejsi są producenci. I tych „zachęcono” do inwestycji w bardzo prosty, ale też skuteczny sposób. Kazano im po prostu, by w każdym roku określony procent ich produkcji był napędzany elektrycznie. To zmusiło do zainwestowania w badania oraz taśmy produkcyjne. Z dużymi efektami. Aktualny program rozwoju skupionego na elektrykach przemysłu motoryzacyjnego Chińskiej Republiki Ludowej jest rozpisany do 2036 roku. Przewiduje, że już w 2025 roku 20 proc. sprzedawanych w kraju samochodów będzie napędzanych elektrycznie. Co jest częścią ogólnej strategii elektryfikacji transportu – od ciężarówek, przez autobusy, po szybką kolej łączącą miasta.
Oczywiście nie tylko w oparciu o baterie. Także o ogniwa paliwowe.
Samochody elektryczne z Chin? Geopolityka największą zachętą
Czy się uda? Kraj jest zdeterminowany. Jest to zmiana, do której pchają go bardzo ważne powody. Przede wszystkim geopolityczne i gospodarcze. – Rozwój samochodów elektrycznych spełnia trzy bardzo ważne cele Pekinu. Po pierwsze zredukowanie duszących zanieczyszczeń powietrza (…). Po drugie samochody elektryczne zwiększają bezpieczeństwo energetyczne. „Zapotrzebowanie Chin na ropę rośnie z dnia na dzień”, ostrzegał Wan. Pekin liczy, że samochody elektryczne zmniejszą import ropy, który ciągle rośnie w związku z rosnącą liczbą właścicieli aut. Trzeci powód to wzrost konkurencyjności – wymieniał Daniel Yergin w „New Map”. I rzeczywiście tak jest.
Smog, bezpieczeństwo…
Duszące pekińskie powietrze doskwiera także partyjnym decydentom, więc wszystko, co może je poprawić, jest mile widziane. W tym wymiana floty samochodowej na taką, która nie truje w miejscach, w których jest użytkowana. Dzieci, które w kopalniach Konga umierają wydobywając kobalt do produkcji baterii, obchodzą ich mniej niż własne. Co łączy ich zresztą z ludźmi Zachodu.
Ale sama troska o powietrze nie zapewniłaby takiego rozmachu działań. Tak jak i podnoszona w tym kontekście troska o redukcję emisji dwutlenku węgla do atmosfery. Motywacji dostarczają przede wszystkim względy geopolityczne, które ograniczają Pekinowi możliwość realizacji planów.
Dużą przeszkodą jest dla Chin uzależnienie od importowanych surowców. Od kilku lat robi się tam bardzo wiele, by to zmienić. Opierając rozwój energetyki na tym, co jest dostępne w Chinach. Na słońcu, wietrze, atomie i węglu. Elektryfikacja transportu ma ograniczyć – a docelowo być może nawet całkowicie zlikwidować – konieczność importu ropy naftowej. A tej Państwo Środka kupuje najwięcej z krajów świata. To zapewniłoby mu bezpieczeństwo energetyczne. Ale też zdjęło ograniczenia dla działań na arenie międzynarodowej, które są związane np. z obawami o sankcje.
…i pieniądze
A jednocześnie rozwój własnej technologii i własnych fabryk, daje szanse na pokaźne zarobki, które są związane z wykrojeniem dla siebie pokaźnego tortu ze światowego rynku motoryzacyjnego. Tym większe, że aktualnie praktycznie wszyscy producenci samochodów elektrycznych są zależni od Chin i na wszystkich Chiny zarabiają. Rozwijają bowiem nie tylko własne marki, ale niezmiennie są też fabryką świata. I to fabryką, która położyła rękę na surowcach.
Już dziś w Państwie Środka produkuje się blisko 75 proc. baterii litowych. Ale nie to jest najważniejsze, bo produkcje – choć gorzej z technologią – zawsze można przenieść. Ważniejsze jest to, że Chiny ponad 30 lat temu zadały sobie pytanie, co będzie nową ropą naftową? I wśród kilku odpowiedzi pojawiła się mówiąca, że będą to metale rzadkie, które są niezbędne w produkcji elektroniki i mają coraz szersze zastosowanie w motoryzacji. W oparciu o tę odpowiedź podjęto działania i zaczęto przejmować złoża, firmy i technologie niezbędne do pozyskiwania metali. Dziś od Pekinu uzależnione jest od 60 do 70 procent światowych dostaw tych surowców. W przypadku niektórych rynek jest tak zdominowany, że Chiny dysponują ponad 90 proc. światowej produkcji.
Jak Chiny zbudowały monopol
Bardzo ciekawy opis tego, jak znalazły się w tym miejscu, można znaleźć w książce francuskiego reportera Guillame Pitrona, która nosi tytuł „Wojna o metale rzadkie”. „Przy wsparciu autorytarnego i stabilnego systemu politycznego”, pisze Francuz, „który głosi wartość długotrwałej cierpliwości i stałości w podejmowaniu decyzji, Deng Xiaoping i jego następcy mogli położyć fundamenty pod ambitną politykę bezpieczeństwa zaopatrzenia w surowce. Była to metoda walca. W ciągu kilku dekad Chińczycy otwierali na swym terytorium kopalnie jedna za drugą, rozpoczęli budowę drugiego jedwabnego szlaku lądowego i morskiego, aby dysponować dogodnym korytarzem zaopatrzenia z Afryki, prowadzili operację łączenia i nabywania przedsiębiorstw w sektorach produktów podstawowych. (…) (Chiny – red.) zyskały taką przewagę, że obecnie cokolwiek się zdecyduje w Pekinie, automatycznie wpływa na wszystko na świecie.”
„Chiny są najbardziej wpływowym krajem”, potwierdzała to Komisja Europejska w jednym ze swoich komunikatów, „pod względem światowego zaopatrzenia w wiele surowców krytycznych.”
OPEC na dopingu
Oddajmy jednak jeszcze głos Guillaume Pitronowi: „Pekin szybko zdał sobie sprawę, jak silną pozycję rynkową daje mu przejęcie produkcji metali rzadkich. Pomyślcie tylko, że 14 państw członkowskich Organizacji Krajów Eksportujących Ropę Naftową (OPEC), od dziesięcioleci zdolnych bardzo mocno wpływać na kurs baryłki, skupia łącznie »jedynie« 41 procent światowej produkcji czarnego złota. Tymczasem Chiny kontrolują aż 95 procent światowej produkcji niektórych metali ziem rzadkich, i to szczególnie poszukiwanych”. »To jest OPEC na dopingu«…”
Samochody elektryczne z Chin? Podwójny interes mocarstwa napędzi zieloną rewolucję
Chińska Republika Ludowa ma więc w zielonej transformacji interes podwójny. Z jednej strony sama może przestać być zależna od importu ropy z Bliskiego Wschodu. Z drugiej ma szansę stać się – a raczej już się stała – surowcowym mocarstwem, kiedy chodzi o pierwiastki potrzebne do rozwoju nowych technologii. Jest to ogromna zachęta i znając chińskie cierpliwość w realizacji celów oraz skuteczność, można zakładać, że związane z autami i energią plany uda się zrealizować.
Napędzając przy okazji energetyczną transformację reszty świata. I uzależniając ją od siebie.
Decyduje geopolityka
Zwraca to uwagę na pewną kluczową sprawę. Motywacje do tego rodzaju zmian i decyzji rzadko wynikają z ekologii, a jeszcze rzadziej – jedynie z niej. Zwykle są mocno osadzone w interesach krajów, które podejmują decyzje dotyczące źródeł energii, sposobów poruszania się, itd…
Widać to choćby po zmianach w polityce Stanów Zjednoczonych, które dokonały się po tym, jak w tym kraju opracowano technologię pozwalającą wydobywać gaz z łupków. Przez ostatnie 15 lat znaczenie gazu w miksie energetycznym USA wzrosło z 19 do ponad 40 proc. Gaz zastąpił węgiel.
A na przykład genezę amerykańsko-europejskich inwestycji w rozwój tzw. zielonych technologii można znaleźć w czasach kryzysu naftowego lat 70. ubiegłego wieku. OPEC, który wtedy bardzo mocno tupnął doprowadzając do załamania gospodarczego Zachodu, zmotywował rządy do przeznaczenia środków na badania nad panelami słonecznymi oraz wiatrakami. Ale też na energię jądrową. To właśnie wtedy i z pobudek odwołujących się do bezpieczeństwa energetycznego, uruchomiono we Francji tzw. plan Messmera. I w 15 lat uruchomiono 56 reaktorów jądrowych. Również Niemcy większość takich elektrowni zbudowali po kryzysie naftowym lat 70. XX wieku.
Także w Europie
Wszystko to wynikało z racjonalnej kalkulacji, w której dostrzeżono, że Europa nie ma własnych surowców energetycznych. Ale może mieć inne źródła pozyskiwania energii, które uniezależnią ją od widzimisię krajów, które je eksportują (dziś do OPEC należałoby dodać co najmniej Rosję).
Postawiono więc na słońce, wiatr oraz energetykę jądrową. Później dokładając do tego plan elektryfikacji transportu, który pozwoliłyby Europie uniezależnić się od importu ropy naftowej. A jednocześnie zaradził spalinom i poprawił powietrze w zatłoczonych miastach Starego Kontynentu.
I była to kalkulacja, która – mówiąc kolokwialnie – trzymała się kupy. Nie tylko z perspektywy geopolitycznej, ale też środowiskowej. Brak surowców lub ograniczony dostęp do nich zmuszał bowiem Europę (a przed erą łupków także Stany) do szybkiego rozwijania czystych źródeł energii.
W ostatnich latach stało się z tym jednak coś dziwnego i w Europie geopolityczna kalkulacja przestała być racjonalna. Trudno za racjonalne, także przez pryzmat ekologii, uznać wyłączanie działających elektrowni jądrowych. I zastępowanie ich np. gazem – paliwem kopalnym z importu.
Dlaczego mimo to zdecydowano się na taki krok? To wyjątkowo ciekawe i warte ogromnych pieniędzy pytanie. Od sposobu w jaki Europa na nie odpowie, zależy bowiem kształt jej transformacji energetycznej. I to, czy ta się uda oraz kto zarobi na niej setki miliardów dolarów.
Fot. StreetVJ / Shutterstock.com
