Przez Sejm przeszła „Ustawa o Elektromobilności i Paliwach Alternatywnych”. Co w niej jest?

W ostatniej chwili do Ustawy wprowadzono pewne zmiany. Na przykład, do pojazdów elektrycznych zaliczono auta hybrydowe, ale tylko te z możliwością ładowania ze źródła zewnętrznego (plug-in). Dla nas najważniejszą zmianą jest jednak zniesienie możliwości poboru przez samorządy opłat za wjazd do tzw. Stref Czystego Transportu (dalej SCzT). Pod tą ładną nazwą kryją się wydzielone obszary miast, do których będą mogły wjeżdżać tylko pojazdy elektryczne, na wodór i pojazdy napędzane sprężonym gazem ziemnym (CNG). Oczywiście, ograniczenia nie będą dotyczyć policji, służb, itd.
Kilka dni później, 16 stycznia, Ustawa była rozpatrywana przez senacką Komisję Gospodarki Narodowej i Innowacyjności. Niestety, nie zostały uwzględnione żadne z licznych uwag zgłaszanych zarówno przez senatorów, jak i przez stronę społeczną. W szczególności, nie zostały uwzględnione żadne uwagi Polskiego Alarmu Smogowego, w tym postulat przywrócenia możliwość pobierania opłat za wjazd do SCzT.
To nie koniec zamieszania wokół tej ustawy (zainteresowanego czytelnika odsyłamy do audycji „Analizy”). Z naszego punktu widzenia liczy się jednak teraz tylko to, że samorządy wciąż nie otrzymały cennego narzędzia, mogącego ograniczać ruch samochodowy, z zatem i ilość emitowanych przez samochody zanieczyszczeń powietrza. Narzędzia, które nie było obligatoryjne, ale z którego warto było korzystać.
Czy jednak wprowadzone do Ustawy zmiany przekreślają nadzieję na ograniczenie zanieczyszczeń emitowanych przez transport?
W Ustawie pozostawiono zapis, mówiący o możliwości tworzenia SCzT, patrz art. 39 i 40. Co bardzo ważne, tak jak i w poprzedniej wersji Ustawy, gminy wciąż mają prawo tworzyć własne wyjątki, dopuszczające do ruchu po SCzT pojazdy inne niż elektryczne, wodorowe i na CNG.
Takie wyjątki pozwoliłyby utworzyć coś na kształt znanych z miast zachodniej Europy stref ograniczonej emisji komunikacyjnej (to z konieczności niezbyt zgrabne tłumaczenie angielskiego low emission zone, LEZ). Takie strefy od dawna istnieją choćby w Niemczech, i to właśnie rozwiązania niemieckie powinny być tu dla nas wzorem, a przynajmniej inspiracją. I nie chodzi jedynie o same ograniczenia, a o perspektywę ich wprowadzania z pewnym okresem przejściowym (np. w ciągu dwu lat), która wymusza wymianę lub rezygnację z auta niespełniającego norm emisji.
Skoro więc dalej będzie można tworzyć SCzT, to może jednak nie ma nic złego w tym, że zniesiono możliwość pobierania opłat? Może nawet i lepiej, że nie będzie możliwa postawa „płacę więc mogę truć”, co byłoby nieco demoralizujące?
Tylko czy bez opłat SCzT będą w ogóle powstawać? Opłaty takie, zasilające budżet gminy stanowiłyby na pewno jakąś zachętę, żeby te strefy tworzyć. Powstaje też inne pytanie: czy obecne przepisy mają podstawę prawną na tyle mocną, że nie zostaną skutecznie zaskarżone, tak jak to miało początkowo miejsce z uchwałami antysmogowymi? Pozostaje mieć nadzieję, że nie, ale należy się niestety liczyć z wieloletnimi bataliami w sądach. W Ustawie nie ma też przepisów wykonawczych. Na przykład brakuje wzoru nalepki na samochód informującej o tym jaką normę Euro spełnia silnik. Oznacza to, że strefy z różnych miast nie będą ze sobą kompatybilne.
Niemniej, po raz pierwszy w polskim prawie pojawia się, przynajmniej teoretycznie, możliwość ograniczania ruchu w miastach. Z punktu widzenia ochrony powietrza jest to póki co dużo istotniejsze niż przyrost liczby pojazdów zero- i niskoemisyjnych na polskich drogach. Dlaczego?
Choć wiele analiz przewiduje że „elektryczna rewolucja” w transporcie nastąpi znacznie szybciej niż nam się do tej pory wydawało, to na razie auta elektryczne są wciąż znacznie droższe niż spalinowe. Choćby z tego powodu w naszym kraju prognozowany przełom nie nastąpi zapewne zbyt prędko.
Zresztą nawet gdyby po polskich drogach jeździło owe milion osobowych aut elektrycznych (co obecnie wydaje się to dość odległą i cokolwiek fantastyczną perspektywą), to i tak bez ograniczeń dla szczególnie uciążliwych pojazdów spalinowych zauważalnej poprawy jakości powietrza nie odnotujemy. Potrzebujemy działań tu i teraz, i to przede wszystkim nie promocji najczystszych, a eliminacji najbardziej zanieczyszczających powietrze pojazdów. Potrzebna jest skuteczna kontrola emisji spalin i procederu wycinania filtrów cząstek stałych (DPF).
Przede wszystkim zaś, konieczne jest ograniczanie liczby pojazdów osobowych na ulicach naszych miast, i to z kilku powodów. Po pierwsze, czy nam się to podoba, czy nie, jest to jedyny sposób na rozładowanie korków, będących zmorą wielu polskich miast, i na poprawę płynności ruchu, a więc pośrednio także na zmniejszenie emisji spalin. Po drugie, każdy pojazd – także elektryczny – ma opony oraz klocki i tarcze hamulcowe, których ścieranie jest źródłem pyłu. Po trzecie, każdy samochód unosi też pył zalegający na jezdni.
Oczywiście, ograniczenie liczby aut osobowych można (i należy!) próbować osiągać także innymi sposobami, zupełnie niezależnymi od zapisów Ustawy o Elektromobilności. Choćby poprzez uprzywilejowanie komunikacji publicznej i rozszerzanie strefy płatnego parkowania.
Warto w tym miejscu przypomnieć, że z narażeniem na spaliny samochodowe, zwłaszcza te emitowane przez silniki Diesla, wiąże się nie tylko wiele chorób i zaburzeń funkcjonowania układu oddechowego, ale także układu krążenia, a nawet układu nerwowego (np. nasilenie procesów neurodegeneracyjnych) [PDF]. Dlatego też ograniczanie ruchu w miastach to nie żadna fanaberia czy chęć dokuczenia kierowcom, tylko przejaw troski o ludzkie zdrowie i życie. Przeciwnicy ograniczania ruchu najwyraźniej ten fakt ignorują, a przynajmniej bagatelizują.
Wracając jeszcze do samej Ustawy, to jej dużą wadą wciąż pozostaje dopuszczenie samochodów elektrycznych do ruchu po pasach przeznaczonych dla autobusów miejskich (buspasach). Mimo że przywilej ten ma obowiązywać tylko do 1 stycznia 2026 roku, rozwiązanie takie jest bardzo niepokojące. Już niewielka ilość aut na buspasach może bowiem istotnie wydłużyć czas przejazdu autobusów. W Ustawie znajduje się jednak na szczęście także i taki zapis: „Zarządca drogi może uzależnić poruszanie się pojazdów elektrycznych po wyznaczonych pasach drogowych dla autobusów od liczby osób poruszających się tymi pojazdami”.
Warto też zwrócić uwagę, że we wszystkich wersjach Ustawy za „czyste” uznane zostały samochody na CNG, których w Polsce na razie prawie nie ma, ale już nie pojazdy napędzane LPG, choć takich aut jest w Polsce ok. trzech milionów. Być może zadecydowały tu względy bezpieczeństwa energetycznego, jednak z punktu widzenia ochrony powietrza nie ma większej różnicy między CNG i LPG.
Do plusów Ustawy należy natomiast zaliczyć realną perspektywę przyspieszenia rozwoju zeroemisyjnego transportu publicznego.
Fot. Monika/Flickr.