Strefa Czystego Transportu w Krakowie. Najważniejsze fakty

354
0
Podziel się:

Podczas środowej (22.11) sesji Rady Miasta środowiska – związane m.in. z Konfederacją, Ruchem Narodowym i Stowarzyszeniem Polonia Christiana, zaplanowały protest przeciwko wprowadzeniu w Krakowie Strefy Czystego Transportu. Dziś na łamach SmogLabu przypominamy najważniejsze fakty związane ze Strefą.

Pod koniec 2022 r. Kraków, jako pierwsze miasto w Polsce, głosami radnych miasta wprowadził Strefę Czystego Transportu (SCT). Urząd musiał przygotować dokument na mocy przepisów. Takie zobowiązanie płynie m.in. z Programu Ochrony Powietrza z 2020 r. oraz Krajowego Planu Odbudowy. To właśnie stworzenie SCT w miastach, w których normy dla rakotwórczego NO2 są przekraczane, a więc też w Krakowie, jest warunkiem do odblokowania miliardów euro z KPO.

  • Po krakowskiej SCT będą mogły jeździć Diesle mające nawet 17 lat oraz 26-letnie auta benzynowe.

Choć od 2019 r. w mieście obowiązuje zakaz palenia węglem i drewnem, to jakość powietrza wciąż zostawia wiele do życzenia. Krakowskie powietrze jest silnie zanieczyszczone dwutlenkiem azotu (NO2), który w ponad 70 proc. pochodzi właśnie ze spalin samochodowych. Głównie ze starszych samochodów z silnikiem Dielsa.

Krakowski Alarm Smogowy (KAS) przypomina, że wysokie stężenia NO2 są groźne dla życia i zdrowia naszego oraz naszych dzieci. Oddychanie takim powietrzem zwiększa ryzyko astmy, ostrych infekcji górnych dróg oddechowych, cukrzycy i wreszcie zgonów. – Badania prowadzone w Krakowie pokazują, że w dni o wyższym stężeniu dwutlenku azotu, dzieci miały problemy z koncentracją, rozumowaniem i zapamiętywaniem – zanieczyszczenie to ma więc też wpływ na nasze codzienne funkcjonowanie – słyszymy w KAS.

Badania pokazują skalę problemu. Czy protest ws. SCT zmieni decyzję miasta?

Skąd wiemy, że w Krakowie wciąż mamy trujące powietrze? Na przykład z odczytów stacji prowadzonej przez Główny Inspektorat Ochrony Środowiska przy al. Krasińskiego. Od lat notuje się tam najgorsze w Polsce wskazania dla stężeń NO2. Jest to stacja komunikacyjna badająca rolę transportu. Do tego w badaniach stężeń NO2 prowadzonych przez Krakowski Alarm Smogowy w 2021 r. za pomocą próbników pasywnych, na 88 punktów pomiarowych w Krakowie w aż 52 odnotowano przekroczenie normy.

Wspomniane przekroczenie normy opiera się jednak na polskich wytycznych. Te światowe są dużo bardziej restrykcyjne. Polski dopuszczalny poziom średnioroczny to 40 µg/m3. Jest to aż czterokrotnie więcej niż zalecenie Światowej Organizacji Zdrowia WHO. Ta określa limit dla stężenia NO2 na poziomie 10 µg/m3. Jeśli przyjąć normy WHO lub chociażby te, które planuje wprowadzić UE (20 µg/m3), to wszystkie miejsca pomiarowe byłyby poza dopuszczalną granicą.

Kolejne dane to analizy wykonane dla Najwyższej Izby Kontroli. Te wskazują, że transport drogowy jest najważniejszym i dominującym źródłem obecności dwutlenku azotu w powietrzu. W Krakowie ponad 76 proc. dwutlenku azotu z miejsc, gdzie przekroczone są normy, pochodzi z ruchu pojazdów spalinowych. Twardych danych jest jednak więcej. Dokumenty opracowane na potrzeby Programu Ochrony Powietrza pokazują, że transport odpowiada za około 80 proc. stężenia NO2 przy ciągach komunikacyjnych oraz za niemal 70 proc. na obszarach oddalonych od nich.

Zdrowie jest najważniejsze?

Wbrew temu, co pojawia się w niektórych przekazach medialnych, SCT nie jest bezzasadnym wymysłem. Szereg badań prowadzonych na świecie wskazuje na znaczący wpływ wysokich stężeń dwutlenku azotu na zdrowie.

  • Długotrwałe oddychanie powietrzem o stężeniu NO2 większym o 10 µg/m3 powoduje wzrost ryzyka zachorowania na astmę nawet o 10-17 proc. Wysokie stężenia NO2 zwiększają również ryzyko wystąpienia ostrych infekcji górnych dróg oddechowych u dzieci: 9 proc. dla stężenia wyższego o 10 µg/m3 .
  • Istnieje również związek między zapadalnością na cukrzycę a wyższym zanieczyszczeniem powietrza NO2. Badania epidemiologiczne potwierdzają także wzrost ryzyka wystąpienia zgonu z powodu zapalenia płuc lub oskrzeli – dla wzrostu stężenia NO2 w powietrzu o 10 µg/m3, ryzyko rośnie to aż o 6 proc.
  • Badania przesiewowe prowadzone w szkołach w obrębie Barcelony wskazują, że w zależności od notowanych stężeń NO2 w pobliżu szkół, uczniowie wypadają odmiennie w testach badających ich zdolności poznawcze, możliwości skupienia się, jakości pamięci krótkotrwałej i długotrwałej. Dzieci ze szkół znajdujących się w najbardziej zanieczyszczonych lokalizacjach miały wyniki gorsze o 8 do 23 proc. od dzieci ze szkół z osiedli z czystszym powietrzem.
  • Podobne wyniki, choć na mniejszej grupie badanych dzieci, uzyskali psychologowie Uniwersytetu Jagiellońskiego, którzy ustalili, że w okresach wysokich stężeń dwutlenku azotu w miejscach, w których uczą się dzieci, notuje się ich obniżoną zdolność do podtrzymania uwagi w zakresie potrzebnym do zapamiętywania i rozumowania. W badaniu porównywano wyniki testów dzieci, które prowadzono w różne dni, w tym w dni z wysokimi stężeniami dwutlenku azotu w powietrzu – zanotowano pogorszenie wyników w czasie testów od kilku do 20 proc.

SCT w Krakowie – główne zasady

Warto przypomnieć, że krakowska SCT to rozwiązanie kompromisowe i mało restrykcyjne. Ostateczne ramy powstały po długiej dyskusji na obradach rady miasta. W 2026 r. wchodzą w życie docelowe przepisy. Oznacza to, że do strefy wciąż będą mogły wjeżdżać 17-letnie samochody z silnikiem Diesla i nawet 26-letnie auta napędzane silnikiem benzynowym. To oznacza, że osoby, które dziś jeżdżą starszymi Dieslami, które nie spełniają wymogów SCT, mogą je zamienić na auta benzynowe takie same lub starsze i tańsze.

Taki ruch wciąż przynosi oczekiwaną poprawę jakości powietrza. Dlaczego? Ponieważ to właśnie starsze samochody z silnikiem Diesla emitują znacznie więcej zanieczyszczeń – pyłów oraz tlenków azotu.

  • Od 2026 r. do Krakowa nie wjadą samochody benzynowe, które nie spełniają wymogów emisyjnych Euro 3. Są to auta wyprodukowane przed 2000 r.
  • Ograniczony zostanie także wjazd samochodów z silnikiem Diesla, które nie spełniają wymogów emisyjnych Euro 5. To z kolei są auta wyprodukowane przed 2010 r.
  • W Europie istnieje ponad 300 stref, które mają za zadanie eliminować rakotwórcze zanieczyszczenia z transportu.

Dlaczego Diesle szkodzą bardziej i skąd to wiadomo?

Wszystkie badania wykonywane na różnych szerokościach geograficznych pokazują, że starsze Diesle trują nas dużo bardziej niż samochody benzynowe. Badania prowadzone w maju 2019 r. i na przełomie listopada oraz grudnia 2021 r. w Krakowie, również to wykazały. Wiemy z nich, że samochody z silnikami diesla wyprodukowane przed 2009 r. (poniżej normy EURO 5), choć stanowią tylko 17 proc. aut w ruchu ulicznym, emitują aż 42 proc. wszystkich tlenków azotu. To dlatego takie samochody od lipca 2026 r. (wtedy będą to auta starsze niż 17 lat) mają nie wjeżdżać do Strefy.

To samo badanie realnej emisji pokazało, że nawet stare auta benzynowe są lepsze od diesli produkowanych do 2013 r. To dlatego w 2026 r. do Strefy wjadą nawet 26-letnie samochody benzynowe.

  • Według szacunków w docelowym momencie wprowadzenia nowych przepisów (lipiec 2026) dotkną one ok. 10 proc. floty pojazdów.

SCT w Krakowie – protest pod urzędem miasta

Środowy protest prawicowych organizacji jest pokłosiem obywatelskiej inicjatywy uchwałodawczej. Złożenie takiego projektu oznacza, że Rada Miasta będzie musiała pochylić się nad pomysłem. A ten zakłada likwidację SCT w Krakowie. Wiceprezydent Krakowa Andrzej Kulig zapowiada jednak, że SCT nie można znieść na mocy uchwały rady miasta. Dodaje, że połowa z podpisanych osób mieszka poza Krakowem.

  • W petycji w sprawie odstąpienia od SCT połowa mieszkańców, którzy się pod nią podpisali, to osoby zameldowane w innych miejscowościach, np. Wieliczce, czy innych podkrakowskich gminach. Obawiają się tego, że nie będą mogli wjeżdżać do Krakowa. Formalnie z projektem uchwały zmieniającym zasady w SCT albo ją znoszącym może wystąpić prezydent miasta. Radni pod wpływem wniosku mieszkańców nie mogą o tym przesądzić – mówi wiceprezydent Krakowa Andrzej Kulig w rozmowie z Gazetą Krakowską.

Przeciwnicy SCT twierdzą, że strefa ma utrudnić życie mieszkańcom spod Krakowa i turystom, z powodu konieczności występowania o naklejkę. Zapytaliśmy o to w urzędzie.

– Chcielibyśmy, aby system do zarządzania SCT opierał się na rejestracji – mówi nam Maciej Piotrkowski z Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie. W odróżnieniu od przejazdu płatnymi odcinkami autostrady, rejestracja ma być jednorazowa. – Właściciel pojazdu będzie więc musiał wpisać raz jego numery rejestracyjne, a system już automatycznie sprawdzi, czy według danych z CEPiK taki pojazd może poruszać się po Strefie. System będzie też umożliwiał rejestrację wyjątków. Wtedy będzie trzeba zaznaczyć, że pojazd owszem – nie spełnia wymogów wynikających z rocznika czy normy Euro, ale jest to np. pojazd seniora 70+, pojazd historyczny czy pojazd specjalny – tłumaczy Piotrkowski w rozmowie ze SmogLabem.

Inne miasta idą śladem Krakowa

Wzorem Krakowa SCT wprowadza stolica. Już od połowy przyszłego roku po ulicach Warszawy nie będą mogły poruszać się samochody z silnikiem Diesla, które są starsze niż 18 lat oraz benzynowe starsze niż 27 lat. Od stycznia 2028 r. przepisy będą bardziej rygorystyczne. Wówczas z ulic znikną pojazdy z silnikiem Diesla starsze niż 13 lat i pojazdy benzynowe starsze niż 22 lata.

Warszawski ratusz sprawdził w 2023 r., jak wygląda poparcie dla narzędzia, jakim jest SCT. Zapytano o to grupę 1,2 tys. mieszkańców Warszawy. Niemal 70 proc. dorosłych mieszkańców Warszawy (w tym 66 proc. kierowców deklarujących jazdę autem regularnie) popiera wprowadzenie SCT. 

Do wprowadzenia SCT przymierza się także Wrocław. Jaki ma być jej efekt? Redukcja emisji pyłów PM z transportu o prawie 60 proc., a tlenków azotu o ponad 20 proc. To w pierwszym etapie. Z kolei ostatni etap, który urzędnicy planują na 2032 r., zakłada redukcję emisji pyłów PM o ponad 90 proc., a tlenków azotu o prawie 60 proc.

Zdjęcie tytułowe: shutterstock/Davidi Vardi

Podziel się: