Strefa Czystego Transportu w Warszawie. Co jeździ po drogach stolicy? [RAPORT]

460
0
Podziel się:
strefa czystego transportu warszawa

Władze Warszawy zapowiadają wprowadzenie Strefy Czystego Transportu (SCT). Podstawą do jej wdrożenia jest obszerny raport dotyczący rzeczywistej emisyjności pojazdów w Warszawie. Autorami są analitycy z niezależnej inicjatywy The Real Urban Emmisions initiative (TRUE). Co jeździ po ulicach stolicy, kiedy zostanie wprowadzona SCT i na jakim obszarze? Sprawdzamy.

Wspomniane pomiary były prowadzone jesienią 2020 roku. Metodą teledetekcji (ang. remote sensing technology) sprawdzono niemal 150 tysięcy pojazdów. Najwięcej pomiarów dokonano na al. Prymasa Tysiąclecia i ul. Puławskiej. Inne lokalizacje to ul. Marywilska oraz Wał Miedzeszyński.

Remote sensing technology to nie nowość na polskich drogach. Dwukrotnie takie badania prowadził Krakowski Alarm Smogowy razem z władzami miasta na ulicach stolicy Małopolski. Ostatni raz w grudniu 2021 roku. Dzięki tej metodzie otrzymujemy zbiorczy i przeglądowy obraz tego co jeździ po naszych drogach. Analitycy sprawdzają emitowane tlenki azotu, pyły i tlenek węgla. Ponadto analizują wiek samochodu, rodzaj paliwa (diesel/benzyna) oraz kategorię samochodów pod względem podziału na klasy EURO.

Wcześniej podobne badania odbyły się w Londynie, Paryżu i Brukseli.

Organizacje, które pracowały nad materiałem zebranym w Warszawie dały się poznać szerszej publiczności kilka lat temu. To m.in. one stoją za wykryciem głośnej afery z silnikami diesla, tzw. dieselgate. Działo się to w ramach prac zespołu Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu (ICCT).

Strefa Czystego Transportu Warszawa pomiary sensoryczne
Źródło: raport TRUE Initiative “Ocena rzeczywistej emisyjności pojazdów w Warszawie”

Co jeździ po Warszawie?

Autorzy podkreślali, że stolica notuje wysoki współczynnik liczby samochodów na tysiąc mieszkańców. Jest to aż 859 na 1000 osób. W badaniu najczęściej występowały samochody osobowe, stanowiące 68 proc. badanych pojazdów, następnie pojazdy nieposiadające określonej klasy (23 proc.), lekkie pojazdy użytkowe (8 proc.) i autobusy (1 proc.).

Samochody osobowe najczęściej są napędzane benzyną (60 proc.), a w 39 proc. przypadków paliwem diesla. Wśród pojazdów dostawczych i autobusów zdecydowanie przeważają te napędzane dieslem. Jest to kolejno 87 proc. i 99 proc. pośród wszystkich pomiarów. Choć samochody z silnikiem diesla stanowią na ulicach mniejszość (36 proc.) to odpowiadają za niemal 60 proc. emitowanych tlenków azotu. Z tej grupy zaledwie 6 proc. najstarszych samochodów napędzanych tym rodzajem paliwa odpowiada za aż 18 proc. trujących substancji. I to na ich eliminacji najbardziej zależy władzom Warszawy.

Na podstawie tych danych, Kaylin Lee, współautorka raportu przedstawiała rekomendacje dla władz miasta. Według analityczki priorytet powinien zostać położony na starsze samochody spełniające normy Euro 1-3. To pojazdy mające 15 lat lub więcej. Kolejną rekomendacją jest stopniowe wprowadzanie restrykcji w poruszaniu się pojazdów z silnikiem diesla spełniających normy Euro 4 i 5. Odpowiadają one za 25% zanieczyszczeń tlenkami azotu i pyłami zawieszonymi.

Źródło: raport TRUE Initiative “Ocena rzeczywistej emisyjności pojazdów w Warszawie”

“Warszawiacy nie kupujcie starych diesli”

Adam Orzechowski ze stowarzyszenia Miasto Jest Nasze (MJN) z optymizmem przyjmuje publikację badań. – Cieszymy się z tego, że w końcu powstał taki rzetelny raport, przygotowany przez ekspertów. On pokazuje prawdziwą skalę zanieczyszczeń, które powodują samochody – mówi Orzechowski w rozmowie ze SmogLabem. – Dzięki temu wiemy, na co zwrócić uwagę w dalszych działaniach.

Wiceprezydent Warszawy, Michał Olszewski, podkreśla, że sezon grzewczy się kończy, ale problem jakości powietrza zostaje. Choć Olszewskiemu chodzi o samochody, to wypowiedź zbiegła się z publikacją statystyk dotyczących wymiany kotłów. Okazuje się, że od początku 2022 roku w Warszawie wymieniono zaledwie 8 kopciuchów, a w zasobach miasta zostaje nadal ponad 400 trucicieli. W stolicy wciąż na wymianę czeka 10 tysięcy kotłów, które powinny zniknąć do końca 2022 roku.

Zastępca prezydenta skupia się na najbardziej szkodliwej grupie samochodów. – Wspólnie z największymi metropoliami na świecie walczymy oto, żeby w naszych państwach prowadzono takie przepisy, które pomogą nam chronić mieszkańców przed trującymi dieslami – przekonywał na konferencji prasowej towarzyszącej prezentacji raportu.

– Warszawiacy, nie kupujcie starych diesli. One trują nas wszystkich – apelował Olszewski. Zachęcał też, aby w ogóle nie korzystać z samochodu, jeśli nie musimy.

Źródło: raport TRUE Initiative “Ocena rzeczywistej emisyjności pojazdów w Warszawie”

Kiedy Strefa Czystego Transportu w Warszawie?

Wiceprezydent podkreślał że raport jest ważnym argumentem w rękach władz, aby przekonać mieszkańców i radnych Warszawy do wprowadzenia SCT. – Badanie pokazuje z jaką skalą problemu się mierzymy. Jest pierwszym krokiem, aby wdrożyć w Warszawie Strefę Czystego Transportu – mówił zastępca Rafała Trzaskowskiego. – Pytanie nie brzmi czy wdrożyć tę strefę, ale kiedy i jak? – mówił.

Tamás Dombi z Biura Zarządzania Ruchem Drogowym podkreśla: – Dalszym etapem wdrażania stref będzie opracowanie przez autorów raportu analizy. Ona przedstawi nam scenariusze wprowadzenia SCT w Warszawie – zapowiadał Dombi. Plan Ochrony Powietrza nakazuje Warszawie, aby do końca 2022 roku zaproponowała propozycje wdrożenia strefy. Propozycja ma bazować na rozkładzie emisji z transportu. Pilotaż ma powstać do końca 2023 roku, a w 2025 roku planujemy pełne wdrożenie. – Ostateczną decyzję podejmą radni miasta stołecznego Warszawy – przypominał Tamás Dombi.

Co na to społecznicy? – Wspieramy powstanie SCT w Warszawie. To konieczny krok, który ma na celu ograniczenie emisyjności transportu kołowego. Warto podkreślić, że autorzy raportu zwracali uwagę nie tylko na samochody, ale także na autobusy, których dotyczy część rekomendacji – mówi Adam Orzechowski z MJN.

I rzeczywiście w raporcie znajdziemy część poświęconą komunikacji publicznej. “Szczególnie wysoki udział autobusów spełniających normy wcześniejsze niż Euro VI w warszawskim taborze autobusowym oraz ich ponadprzeciętne średnie emisje NOX i PM wymagają podjęcia działań ograniczających ich eksploatację” – czytamy. Autobusy, które spełniają normy Euro VI, choć osiągają znacznie lepsze wyniki pod względem emisji, nie są porównywalne z alternatywami o zerowej emisji, takimi jak autobusy elektryczne. “Niedawno uchwalona nowelizacja ustawy o elektromobilności wymaga, by wszystkie nowe autobusy zamawiane w polskich miastach powyżej 100 tys. mieszkańców były autobusami elektrycznymi” – podkreślają autorzy raportu.

Gdzie Strefa Czystego Transportu w Warszawie?

To ma wynikać dopiero z wspomnianych scenariuszy. Propozycja będzie się opierała na danych i analizach. Te mają pokazać konkretne wyliczenia. Czyli jak ograniczenie wjazdu na dany obszar przełoży się na poprawę jakości powietrza.

Przedstawiciele warszawskiego ratusza nie wskazywali dokładnych granic planowanej SCT. Jednak na pytanie SmogLabu wiceprezydent Olszewski odpowiedział: – Tego typu ograniczenia na terenie Warszawy na pewno będą obejmowały obszar co najmniej Śródmieścia. To jest bezdyskusyjne, ponieważ tylko przy takiej skali jesteśmy w stanie zawalczyć o lepszą jakość powietrza w Warszawie.

Również według Orzechowskiego z MJN obszar przyszłej STC zależy od analiz, jednak na podstawie raportu można stwierdzić, że powinien objąć jak największy teren miasta. – Tak, aby jak najwięcej warszawiaków miało możliwość oddychać czystym powietrzem – mówi w rozmowie ze SmogLabem.

Źródło: raport TRUE Initiative “Ocena rzeczywistej emisyjności pojazdów w Warszawie”

Auta z LPG nie wjadą

Wspomniany raport dużo miejsca poświęca zazwyczaj pomijanej grupie pojazdów. Chodzi o samochody napędzane gazem płynnym (LPG). Polska posiada jedną z największych na świecie flot pojazdów napędzanych tym paliwem. Przy aktualnych cenach posiadacze aut napędzanych LPG oszczędzają około 40% kosztów w porównaniu do samochodów benzynowych. Aż 15 proc. samochodów osobowych jest wyposażonych w taką instalację.

Gaz płynny czasem określa się mianem czystego paliwa. Jednak okazuje się, że pojazdy zasilane LPG nadal emitują inne szkodliwe zanieczyszczenia powietrza. Przytaczane w raporcie badania wykazały, że pojazdy zasilane LPG emitują wielokrotnie więcej tlenku węgla (CO) i węglowodorów (HC) niż pojazdy benzynowe.

Autorzy analiz wskazują, że ustawa o elektromobilności zostawia furtkę do wyłączenia pojazdów zasilanych gazem z przepisów SCT. Jednak takie rozwiązanie oceniane jest negatywnie, jako zagrożenie. Może spowodować, że kierowcy chętniej dostosują stare samochody z silnikiem benzynowym montując instalacje LPG.

Jakie zachęty dla mieszkańców?

Nie tylko w Warszawie trwają prace nad Strefą Czystego Transportu. Kraków właśnie konsultuje zapisy i propozycje ze swoimi mieszkańcami. Ostateczną decyzję ma podjąć Rada Miasta w czerwcu tego roku. Jednak już dziś miasto pracuje nad tym, aby krakowianie przychylnie patrzyli na SCT. Wśród proponowanych zachęt znajdziemy na przykład bezpłatny 24-miesięczny bilet na komunikację zbiorową. Oprócz tego rozważana jest dopłata do roweru elektrycznego lub cargo w wysokości 2500 złotych. Na stole leży także bezpłatny abonament na wynajem długoterminowy roweru elektrycznego na 24 miesiące oraz pakiet wsparcia dla przedsiębiorców bazujących na transporcie.

Wiceprezydenta Warszawy zapytaliśmy o podobne rozwiązania. W odpowiedzi na pytanie SmogLabu Michał Olszewski stwierdził, że Warszawa ma jedną z najtańszych komunikacji zbiorowych i finansuje dużą część jej funkcjonowania. Do tego zastępca prezydenta podkreśla, że miasto stawia na rozwój metra i linii tramwajowych.

– Oczywiście nie można odbierać zasług Warszawie w tym, że miasto dużo wydaje na bieżące funkcjonowanie komunikacji zbiorowej, ale warto zająć się planem zachęt w zamian. To oczywiście wymaga poważnej analizy, które z proponowanych zachęt byłyby najlepsze. Dobrym pomysłem są pakiety wsparcia dla przedsiębiorców, czy też dofinansowanie do rowerów. Warto pamiętać o tym, że Warszawa dalej ma dużo do poprawy w kwestii spójności sieci rowerowej i nic po dopłatach, gdy trzeba będzie przeskakiwać kolejne “teleporty” – podsumowuje Adam Orzechowski z MJN.

Źródło: raport TRUE Initiative “Ocena rzeczywistej emisyjności pojazdów w Warszawie”

“Politycy ulegają protestom”

O największe zagrożenia w związku z planowaną SCT zapytaliśmy Bartosza Piłata z Polskiego Alarmu Smogowego (PAS). – Możemy spodziewać się protestów, to z pewnością jest zagrożenie dla SCT. Ta grupa często nie posługuje się argumentami merytorycznymi, a emocjonalnymi. Jednak te argumenty nie biorą pod uwagę kwestii zdrowotnych, związanych z zanieczyszczaniem powietrza – mówi Piłat w rozmowie z redakcją SmogLabu.

Tymczasem w Warszawie te współczynniki są regularnie przekraczane. Według naszego rozmówcy samochody są problemem, a politycy mają to do siebie, że ulegają takim protestom. Bartosz Piłat podaje przykład. W Warszawie Rady Dzielnic z okolic Śródmieścia są bardziej nieprzychylne tego typu rozwiązaniom. – Moim zdaniem to paradoks, bo im powinno na tym najbardziej zależeć. Takie problemy widzimy na przykład przy wprowadzaniu Stref Płatnego Parkowania na Mokotowie. To miało miejsce również np. przy ul. Puławskiej. Boję się, że emocjonalna dyskusja przeważy lub przeciągnie sprawę. Politycy, niezależnie od reprezentowanej opcji, ulegają takiej presji – podkreśla.

Piłat kreśli też drogowskaz działań dla władz stolicy. – Ważniejsze niż dyskusja nad samym sensem powstania SCT, z punktu widzenia jakości powietrza, jest powiedzieć, że strefa będzie, kiedy ona będzie i na jakich zasadach. Mieszkańcy zaakceptują te zmiany, ale muszą o tym wiedzieć z wyprzedzeniem. Warszawa musi serwować mieszkańcom podstawową wiedzę, która pomoże im na przykład w wyborze nowego samochodu. Kluczowe jest komunikowanie tych zamierzeń – podsumowuje działacz PAS.

Ostatnim zagrożeniem jest według niego kalendarz wyborczy. – Politycy mogą bać się odważnych decyzji – stwierdza Piłat.

Źródło: raport TRUE Initiative “Ocena rzeczywistej emisyjności pojazdów w Warszawie”

Będzie czyściej, a więc zdrowiej

Naszych rozmówców zapytaliśmy jakie są największe szansy związane z wprowadzeniem SCT. – Warto zwrócić uwagę na to, że ograniczenie emisyjności to nie jest jedynie słowo klucz, będące kolejnym greenwashingiem. To realna poprawa jakości powietrza, którym oddychają warszawiacy – mówi Adam Orzechowski z MJN. Według niego miasto powinno myśleć o balansie między koniecznością wprowadzenia nowych regulacji, a tym, jak szybko mieszkańcy są w stanie się do nich przygotować.

Z kolei Bartosz Piłat przypomina, że Warszawa podpisała kontrakt na budowę nowej linii tramwajowej. – Jeżeli władze udowodnią, że inwestują w transport szynowy to będzie mocnym argumentem za wprowadzeniem SCT. Jeżeli uda się te sprawy powiązać będzie to szansa podwójna. Rozwój transportu zbiorowego przy jednoczesnym ograniczaniu emisji z ruchu samochodowego. Jak przekonuje Piłat po wprowadzeniu kolejnych etapów Strefy po prostu będzie czyściej, a więc zdrowiej.

– To będzie już bardzo widoczne, szczególnie w Śródmieściu. SCT daje efektywną i konkretną szansę na poprawę jakości powietrza w szybkim okresie, w przeciwieństwie do zabiegów ogólnych tzw. “miękkich”. Wymagania dotyczące strefy znajdują się w mazowieckim Planie Ochrony Powietrza również są szansą na to, że sprawa strefy zostanie wytyczona zgodnie z terminami. To konkretny obowiązek nałożony na Warszawę – konkluduje przedstawiciel PAS.

Wjazd nieuprawnionego pojazdu do obszaru objętego ograniczeniami ma skutkować mandatem w wysokości do 500 złotych. Plan wprowadzenia SCT dla Warszawy poznamy najpóźniej do końca 2022 roku.

Całość raportu: Ocena rzeczywistej emisyjności pojazdów w Warszawie, kwiecień 2022

Źródło zdjęcia: Maximillian Cabinet / Shutterstok

Podziel się: