Jeszcze kilkanaście lat temu można było mówić, że to science fiction. Dziś ciężarówki zasilane energią elektryczną nie są już futurystyczną wizją, lecz rzeczywistością. Choć w transporcie drogowym wciąż dominują pojazdy spalinowe, to wygląda na to, że tylko kwestią czasu jest odwrócenie tej sytuacji. Powodem są coraz tańsze baterie. Pytań wokół elektryfikacji transportu jest jednak sporo.
Wielu z nas bawiło się w dzieciństwie zdalnie sterowanym pojazdem na baterie. Zabawki były różne, także takie, które odwzorowywały prawdziwe ciężarówki z dużą naczepą. Były to jednak modele ważące co najwyżej kilogram.
Teraz weźmy skalę prawdziwego pojazdu, który waży od 10 do nawet 18 ton i nie jeździ po pokoju ani podwórku, lecz ma do pokonania 700 km – z Berlina do Warszawy. Kilkanaście lat temu pewnie pomyślelibyśmy, że to nierealne: jak silnik elektryczny miałby zasilać coś tak dużego? I to jeszcze wypełnionego 15 tonami towarów. A jednak dziś jest to możliwe.
Ciężarówki elektryczne podbijają rynek
Raport Decade Energy pokazuje, że jest to możliwe. Europejski sektor transportu ciężkiego przechodzi obecnie fundamentalną zmianę. Po latach pilotaży i ostrożnych eksperymentów, elektryczne ciężarówki przestają być jedynie futurystyczną koncepcją. Dziś zaczynają przewyższać diesla na prawdziwych trasach, przy realnych ograniczeniach operacyjnych.
Dane za pierwszą połowę 2025 roku pokazują, że liczba rejestracji pojazdów bezemisyjnych w krajach UE zrosła o około 40 proc. I to mimo ogólnego spadku sprzedaży ciężarówek o 15 proc. To nie medialny szum napędza ten rynek, lecz twarda ekonomia i kalkulacja kosztów.
O tym, że rośnie sprzedaż ciężarówek elektrycznych, świadczą ceny baterii. Spadły one z poziomu około 1000 euro za kWh dekadę temu do mniej niż 130 euro obecnie.
– W ostatnich kilku latach rynek elektrycznych bateryjnych ciężarówek przeszedł rewolucję – mówi nam Krzysztof Burda, prezes Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności (PIRE). – Jeszcze niecałe 10 lat temu elektryfikacją tego segmentu zajmowały się jedynie firmy, które konwertowały pojazdy spalinowe. Kupowały podwozie wykonane fabrycznie jako pojazd z silnikiem diesla i dopiero ten był zamieniany w manufakturach na pojazd elektryczny – odpowiada Burda pytany przez SmogLab.
Znaczenie ma również presja regulacyjna związana z normami emisyjnymi, w tym system ETS2 — rozszerzony handel emisjami obejmujący transport. Nie musi on jednak oznaczać obciążenia. Wraz z upowszechnianiem się technologii, wzrostem jej wydajności i skalą produkcji koszty spadają, a środki ze sprzedaży uprawnień do emisji pozwalają finansować dalszy rozwój. W efekcie bazowanie na technologiach emisyjnych przestaje mieć ekonomiczne uzasadnienie.
- Czytaj także: Zbliżamy się do 100 tysięcy elektryków na polskich drogach. Spada też różnica w cenie [DANE]
Czy ciężarówka na prąd da radę pod górę?
Prezes PIRE zwraca uwagę, jak szybko dokonała się ewolucja ciężarówek zasilanych bateryjnie. Początkowo były to przeróbki pojazdów z silnikiem Diesla.
– Nie były to doskonałe konstrukcje, ale wystarczyły, żeby wdrażać je na krótkich trasach – mówi Burda.
Pojawia się jednak kluczowe pytanie: czy ciężarówki elektryczne poradzą sobie w terenie górzystym, np. w Karpaczu czy Lądku-Zdroju, gdzie trzeba dowozić towary do supermarketów?
Wątpliwości wzbudziła niedawna sytuacja w austriackim Innsbrucku, gdzie elektryczne autobusy miały problem z podjazdem pod strome wzniesienia. Według doniesień pojazdy nie były w stanie bezpiecznie wjechać na stromą część miasta, a pasażerów proszono o opuszczenie autobusu, by mógł on pokonać odcinek bez obciążenia.
Skoro stosunkowo lekki autobus ma taki problem, to co z ciężarówkami wiozącymi kilkanaście ton towaru? Prezes PIRE mówi, że to kwestia doboru technologii, jaka ma być stosowana w danym modelu pojazdów, oraz konieczność przeprowadzania testów.
– Przykładem złego doboru parametrów technicznych, braku testów lub awarii może być pechowa linia autobusowa z miasta Innsbruck, gdzie niektóre autobusy mają problem z podjazdem pod wyjątkowo stroną część dzielnicy Schusterbergweg – wyjaśnia Burda.
To, że autobus w Insbrucku nie dał rady podjechać pod górkę, nie znaczy, że silnik elektryczny nie podoła wyzwaniom, z jakimi mierzą się ciężarówki.
– Prawdopodobnie mieliśmy tam do czynienia tu ze złym doborem parametrów ogniw baterii trakcyjnej, nie przystosowanych do takiego długotrwałego obciążenia i głębokiego rozładowywania lub też błędów po stronie oprogramowania – zauważa nasz rozmówca. – W elektrycznych ciężarówkach z założenia stosuje się inne rodzaje ogniw, które muszą być wydane w różnych warunkach drogowych, pogodowych, ale także muszą sprostać wyzwaniom tras biegnących przez wzniesienia, czy nawet góry – dodaje.
Elektryczny TIR zajedzie daleko
Oprócz masy i terenu wyzwaniem jest także zasięg. Ciężarówki pokonują setki, a czasem tysiące kilometrów. Jak podkreśla Burda, są już konkretne przykłady pokazujące, że to możliwe:
– Przykładem jest tu udany test drogowy pod pełnym obciążeniem (zestaw 40 t) który wyjechał z Stuttgartu w Niemczech do Bolzano we Włoszech przez jedną z najbardziej wymagających i trudnych tras wiodącą przez przełęcz Brenner, w którym zwykle ciężarówki są przewożone przez Alpy na platformach kolejowych.
Chodzi o trasę o długości 530 km, gdzie TIR pokonał ten odcinek w 7 godzin bez ładowania po drodze. Prezes PIRE podaje też przykład z przełomu stycznia i lutego tego roku.
– Zestaw elektryczny ciągnik siodłowy z naczepą do przewozu pojazdów (zestaw 32,5 t) dotarł aż na Nordkapp – trasa z Niemiec na najdalej wysunięty punkt kontynentalnej Europy w trudnych zimowych warunkach (temp. spadała do -41 st. C).
Nordkapp to Przylądek Północny w Norwegii.
Prezes PIRE: „Dużym wyzwaniem będzie logistyka na duże odległości”
Jak więc widać, ciężarówki elektryczne, co przyznaje prezes Burda, będą w stanie sprostać wyzwaniom. Zarówno co do terenu, odległości, jak też ciężkiej pogody. To oczywiście będzie wymagało odpowiedniego planowania trasy, tak, aby po drodze nie było żadnych niespodzianek,.
– W pierwszej kolejności przewidujemy ich duże zastosowanie na stałych trasach np. stała pętla np. port – magazyn, centrum przeładunkowe intermodalne – centrum logistyczne, magazyn – sklep, itp. To daje pełną kontrolę nad zaplanowaniem trasy – mówi Burda.
Elektryczne TIRy już jeżdżą na międzynarodowych trasach. Nasz rozmówca wspomina o trasie Zagłębie Ruhry – Holandia, czy Francja – Niemcy. Te trasy działają z powodzeniem, ale w grę wchodzą tu odległości do 600 km.
A co z trasami rzędu 2000-3000 km? Przykładowo z Warszawy do Barcelony?
– Dużym wyzwaniem będzie logistyka na duże odległości trasami przez całą Europę – przyznaje prezes PIRE. – Tu w wielu miejscach brakuje jeszcze infrastruktury ładowania, przewoźnicy nie mają jeszcze zbyt wielu doświadczeń w podróżach na tak dalekie trasy i w mojej ocenie to będzie ostatni etap elektryfikacji, ten najmniej przewidywalny, najdroższy.
–
Zdjęcie tytułowe: Shutterstock/K-FK
