Trasa Zwierzyniecka i Trasa Pychowicka. To one mają być odpowiedzią na transportowe bolączki stolicy Małopolski. Tymczasem eksperci wskazują, że drogi w zaproponowanym kształcie nie tylko problemów nie rozwiążą, a mogą je pogłębić. Wszystko za wiele miliardów złotych. Trasa planowana w latach 80. jako obwodnica, dziś przebiega przez centralne rejony miasta. Trwa dyskusja o jej przyszłym kształcie, a także o zasadności jej budowy.
Maciej Fijak, Smoglab.pl: Kraków zaprezentował 6 wiarantów inwestycji, która określana jest przez włodarzy, jako największa tego typu budowa samorządowa w Polsce. Przy jej okazji ma powstać najdłuższy, miejski tunel samochodowy w kraju. Chodzi o trasy: Pychowicką i Zwierzyniecką, które mają kosztować miliardy złotych. Jak oceniasz te propozycje?
Bartosz Piłat*: Będąc dziennikarzem, gdy opisywałem przedsięwzięcia infrastrukturalne to zawsze na horyzoncie pojawiało się słowo “naj” – najdłuższy, najwyższy, największy, najdroższy. Opisywanie działań w ten sposób, i mówię to bez żadnych złośliwości, jest leczeniem kompleksów – w tym przypadku związanych z infrastrukturą drogową. Jest pewne pokolenie, które się takimi rzeczami napawa. Na szczęście przestaje dominować w debacie.
Patrząc na zaprezentowane dokumenty, to władze Krakowa dopiero się rozkręcają.
Można zadać pytanie: dlaczego nikt nie rozważał połączenia Trasy Łagiewnickiej tunelem bezpośrednio z ul. Armii Krajowej? Czy ten tunel będzie miał 2,7 km czy 5 km to już nie ma żadnego znaczenia, jeżeli chodzi o koszty infrastruktury. Naziemne elementy, wykopy, czteropoziomowe węzły, jak ten zaproponowany w Przegorzałach, który nie wiadomo czemu ma służyć, pokazuje że z kosztami nikt się nie liczył. Warianty, które rozważają trasę bez tramwaju, to jest czyste marnowanie pieniędzy. Już dzisiaj powinny być wyrzucone do kosza.
Trasa Zwierzyniecka i Pychowicka: „Koszmar finansowy i niekończąca się opowieść”
Oba odcinki mają być kontynuacją istniejącej Trasy Łagiewnickiej (koszt wraz z odsetkami kredytu 1,3 mld zł.) Wielokrotnie, jeszcze przed wbiciem pierwszej łopaty, absurdy tej inwestycji opisywali na łamach SmogLabu Radek Wroński i Kuba Jędrak. Już ta trasa została wyciągnięta z zakurzonej szuflady lat 70., zrealizowana w duchu poprzedniej epoki. Protestowali przeciwko niej naukowcy z uczelni technicznych, przyrodniczych, mieszkańcy, a nawet sam wiceprezydent miasta. Ona mimo wszystko powstała i służy jako największy argument, żeby budować jej kontynuacje.
Pierwszą sprawą jest to, czy w ogóle taki kanał transportowy w Krakowie jest potrzebny? Ja jestem w stanie znaleźć sporo argumentów za tym, że tak – potrzebne jest połączenie w zachodniej części miasta, aby ominąć centrum. Ale mogę nie mieć racji, więc liczyłbym na poważną analizę na ten temat.
A jeśli budować, to czy z takim rozmachem? Odpowiedź nasuwa się sama. Każdy kto zna Kraków, gdy popatrzy na mapę i linie planowanej pełnej tzw. trzeciej obwodnicy, zobaczy jak małym jej fragmentem jest powstała Trasa Łagiewnicka. Gdyby całą trzecią obwodnicę budować w tym kształcie za jednym zamachem, to nie kosztowałoby to 1,3 miliarda tylko 25-30 mld zł. To byłby koszmar finansowy i niekończąca się opowieść. Jeżeli będziemy budować w tym duchu to nigdy tej drogi nie skończymy i mówię to z pełną odpowiedzialnością.
Jednak to o czym mówiłeś to nie była dyskusja pt. czy budować Trasę Łagiewnicką. Debata dotyczyła kształtu tej drogi. Przez cały okres budowy Trasy Łagiewnickiej nie było w magistracie osoby, która nie wiedziałaby, że jest to drastycznie przeskalowana inwestycja. Nie było problemem „czy” budować takie połączenie drogowo-tramwajowe, tylko dlaczego jest to tak koszmarnie wielkie i koszmarnie drogie. Jedna nitka tej drogi jest wg mnie zupełnie niepotrzebna. A już skandalicznym i niezrozumiałym jest dla mnie brak torowiska wzdłuż Trasy Łagiewnickiej, między Zakopianką a ul. Grota Roweckiego.
„Inwestycja oderwana od realiów finansowych”
Słyszałem kiedyś tłumaczenie inż. Migdała (prezes spółki budującej Trasy) – na tramwaj nie było miejsca…
Po pierwsze to nie jest prawda. Większość Trasy idzie w tunelu, to dlaczego tunel tramwajowy nie mógł iść obok, nad lub pod drogą? Skoro rysujemy kosmiczne wizje, to dlaczego nie? A taką kosmiczną wizję narysowano teraz. Samochody jadące tunelem pod rzeką Wisłą, tramwaje jadące po moście nad Wisłą.
Gdzieś jest granica rozsądku, którą projektanci już dawno przekroczyli w przypadku Trasy Łagiewnickiej. Tam wszystko jest przeskalowane i przewymiarowane.
Bartosz Piłat (PAS)
W przypadku tras, o których dzisiaj rozmawiamy – jest to po prostu odlot. To inwestycja oderwana od realiów finansowych, potrzeb transportowych miasta, strategii rozwoju Krakowa. Nie widzę żadnego umocowania tego projektu w planach rozwoju miasta, w polityce transportowej.
Po drugie – “Na tramwaj nie było miejsca”? A może na auta nie było miejsca? Tyle o priorytetach tego projektu.
Komunikacja zbiorowa vs. podróże samochodem
Kraków ma oficjalne dokumenty, które mówią mniej więcej tak: z obecnych ok. 40 proc. podróży z udziałem samochodów chcemy zejść do ok. 25 proc., jednocześnie mają rosnąć podróże z udziałem transportu zbiorowego. Tymczasem w ramach jedynych dostępnych badań za lata 2013-2018 widać coś wprost przeciwnego. Rośnie udział podróży samochodami, maleje odsetek podróży zbiorkomem. Zwracał na to uwagę ostatnio Jacek Mosakowski, prowadzący bloga o transporcie w Krakowie (KRABOK) i popularny profil Platforma Komunikacyjna Krakowa. Mosakowski mówi tak: – Jak transport zbiorowy może być konkurencyjny, jeśli budujemy coraz lepsze arterie dla samochodów? Pamiętajmy, że mówimy o kosztach. Czy lepiej budować trasy w takiej formie? A może lepiej byłoby zbudować kilka lub kilkanaście nowych linii tramwajowych?
W Krakowie w okresie 2013-2018 rzeczywiście nie udało się poprawić znacząco tych liczb. To co, się udało to przesunięcie ruchu samochodowego ze ścisłego centrum na jego obrzeża. To można uznać za pewną korzyść, natomiast nie jest to panaceum. Problem, który był w centrum został po prostu od centrum odsunięty. Być może domknięcie trzeciej obwodnicy ma sens. Podróże międzydzielnicowe tego rodzaju w wielu ośrodkach miejskich opierają się na samochodach. Nie ma natomiast żadnej, absolutnie żadnej wątpliwości, że trasa w zaproponowanym kształcie nie będzie trasą miejską.
Czytaj także: Trasa Łagiewnicka. Jeździć się będzie dobrze. Żyć nie będzie się dało w ogóle
„Obwodnica nie oznacza autostrada”
Jak to nie będzie trasą miejską?
Wielopoziomowe skrzyżowania zakładają, że autem z ul. Balickiej przejedziemy do Trasy Łagiewnickiej w 5 minut. Żaden transport zbiorowy takich czasów nie zapewni. Ta trasa jest radykalnie przewymiarowana na rzecz aut. Nikt z autorów tej wizji nie odpowiada nam: czemu ona ma służyć? Jakie interesy są tak ważne, żeby łączyć dwie części miasta – Ruczaj i Wolę Duchacką, taką autostradą? Ani nie jest to śródmieście, ani nie ma tam aż tak wielkiej liczby podróży z i do pracy. Na tych odcinkach porusza się kilkanaście tysięcy osób dziennie. Nie ma żadnego uzasadnienia, żeby budować tak szybką trasę. Obwodnica nie oznacza autostrada. Obwodnica oznacza drogę, która ma ominąć centrum.
Minęła dekada od pierwszej krytyki tego pomysłu. I po dekadzie znowu wraca pomysł orania miasta. Rozdzielania go rowami, tunelami i ekranami dźwiękochłonnymi. Osiedle Widok i okolice staną się w zasadzie osobnym miasteczkiem. Pieszo między tymi obszarami, a resztą Bronowic nikt się nie będzie przemieszczał. To samo będzie po drugiej stronie trasy.
Co oprócz tej drogi?
Mówisz o połączeniach międzydzielnicowych. Tymczasem z analiz wynika, że zrealizowanie tych tras ściągnie więcej aut do miasta przejmując część ruchu z czwartej, autostradowej obwodnicy Krakowa. Więc zamiast ruchu lokalnego ściągniemy jeszcze więcej tranzytu.
Dlatego tak ważna jest odpowiedź na kluczowe pytanie – dlaczego droga ma powstać w takim kształcie? Nikt na to nie odpowiedział, ponieważ nikt nie zestawia tego z planami miejskimi. Nie wiadomo, czy Trasy nie zabiorą pasażerów z planowanego premetra i czy w związku z tym nadal będzie się ono opłacać? A może trzeba będzie znowu zmienić jego przebieg?
Nikt nie odpowiedział czy konsekwencją budowy tras będzie systematyczne uspokajanie ruchu na Armii Krajowej, Czarnowiejskiej i Alejach? Jeżeli wszyscy będą jeździli bardzo opłacalnym połączeniem po nowych trasach to gdzieś się stworzą korki. Część osób wróci na Aleje – to się zawsze rozkłada. Dodajmy do tego jeszcze część osób, które zostawiły samochody w garażach, a teraz do nich wrócą. W tych projektach nie ma odpowiedzi na pytanie – co oprócz tej drogi? Zwracam uwagę, że Trasy to nie jest budowa nowej uliczki między osiedlami. Trasa to element strategii i wizji miasta. Jeżeli nie jest w żaden sposób odniesiona do innych projektów polityki transportowej miasta, to na tym etapie, to co zaprezentowano można włożyć między bajki.
Trasa Zwierzyniecka i Pychowicka: cena radykalnie zaniżona
Bardzo drogie bajki. Powoli zbliżamy się do sytuacji, gdzie koszt domknięcia trzeciej obwodnicy Krakowa przekroczy planowany koszt budowy premetra. Czy te priorytety są w takim razie dobrze ułożone, skąd wziąć na to wszystko pieniądze?
I tu pojawia się właśnie to kluczowe pytanie – o czyje priorytety tak naprawdę chodzi? Sam węzeł “przegorzalski” to na moje oko koszt miliarda złotych.
Według kalkulacji prezentowanych na konsultacjach społecznych, trasy budowane razem z tramwajem to ponad 3 miliardy złotych.
Moim zdaniem to radykalnie zaniżona cena. Jeżeli dzisiaj 19-kilometrowy odcinek ekspresowej S19 w Bieszczadach z dwoma węzłami, według szacunków GDDKiA to 1,5 mld złotych – to jakim cudem droga z 4 wielkimi węzłami, mostem i tunelami ma kosztować 3 mld? Dwukilometrowy tunel na Zakopiance pod Luboniem, budowany w standardzie takim samym, jak planuje się zbudować trasy Zwierzyniecką i Pychowicką kosztował 5,5 mld zł. I są to “stare” ceny. Ostrożnie licząc obie trasy to ok. 5 mld zł. To koszt zabójczy dla budżetu miasta. Czy powinniśmy niemal cały roczny budżet wydawać na drogę dla 30 tys. mieszkańców Krakowa?
„To nie klocki, a decyzja o przyszłości milionowego miasta”
Poruszasz kwestie transportowe, ale budowa tych dróg to także kwestie społeczne, urbanistyczne i przyrodnicze. Trasa ma przeciąć jeden z najcenniejszych krakowskich ekosystemów, czyli Las Łęgowy w Przegorzałach. Miejsce, o którego ochronę ubiegano się jeszcze w poprzednim wieku. Ubiegano się nieskutecznie, bo ciągle uzasadniano odmowy ochrony tego terenu planowaną budową drogi.
Bez wątpliwości wartość tego terenu pod kątem funkcji miejskich, jakie on pełni, jest bardzo wysoka. Mówimy o zielonym klinie, którego nie ma w zasadzie żadne miasto w Polsce. W zasadzie przez całą zachodnią część miasta ciągnie się pas zieleni. Obok tras jest też Zakrzówek. To obszary, które pełnią ważne funkcje w mieście: rekreacyjne, zdrowotne – pomagają odpocząć mieszkańcom psychicznie. Realizacja tej trasy zwiększy presję zabudowy tych obszarów. Ten zielony klin o którym mówiłem będzie coraz węższy. Taka droga zwiększa atrakcyjność inwestycyjną. To ogromne zagrożenie i znowu pytanie, niestety retoryczne, czy ktoś to analizował? Projektanci i spółka TŁ zachowują się jak zafascynowany motoryzacją chłopiec, który z klocków lego buduje sobie miasto. Ale to nie klocki, to decyzja o przyszłości milionowego miasta. Mam wrażenie, że ścierają się dwie wizje: premetro, czy Trasy?
Nowe auto, czy podniesienie komfortu życia?
Trasę Łagiewnicką będziemy spłacali do 2040 r. Dzisiejsi 30-latkowie będą zbliżali się wtedy do pięćdziesiątki. Jest to wizja nieco przerażająca. Trasa Zwierzyniecka i Pychowicka, o których dzisiaj rozmawiamy, to kredyt dla kolejnych pokoleń krakowian.
Jeżeli mamy wydać 5 miliardów na Trasy, albo 5 miliardów na premetro, to każdy kto kieruje się zdrowym rozsądkiem wskaże jedną odpowiedź. Liczę, że władze Krakowa także postawią na to drugie. Sytuację można zobrazować przykładem. Przychodzi ojciec do domu i mówi: – widziałem w salonie świetny samochód. Wymieniamy nasze trzyletnie BWM w kombi na wypasione BMW X7, za cztery razy większe pieniądze. W tym momencie matka mówi: – super, ale zaraz ma się nam urodzić jeszcze jedno dziecko i potrzebujemy dodatkowego pokoju. Myślę, że te pieniądze powinniśmy wydać na większe mieszkanie. I to jest dokładnie wybór, przed jakim stawia nas miejska spółka budująca te trasy, czyli albo kupmy sobie wypasioną brykę albo kupmy sobie większe mieszkanie i podnieśmy komfort życia wszystkim.
„To już koniec z tego typu inwestycjami”
Co powinno się teraz wydarzyć, co dalej? Zarówno Trasa Zwierzyniecka, jak i Pychowicka, już kosztowały kilka milionów.
Po pierwsze nie zgadzam się z retoryką, że pieniądze wydane do tej pory na Trasę Pychowicką i Zwierzyniecką to zmarnowane pieniądze. Te analizy powinny być natomiast lepsze, bo na razie uwydatniły tylko absurdy i uświadomiły nam wszystkim, że to już koniec z tego typu inwestycjami w mieście. Szczególnie tak kompaktowym, jak Kraków. Kolejnym krokiem powinny być następne analizy. Uzupełniane o kwestie środowiskowe, przestrzenne i istniejące polityki transportowe. Powinna się odbyć debata, która będzie szukała odpowiedzi na pytanie, czy ta trasa w ogóle powinna powstać, jeśli tak to jaka? Przy okazji takich dyskusji nigdy nie ma rozstrzygających odpowiedzi, bo to jednak pewne wizjonerstwo. Jednak podczas takich debat pojawia się coraz więcej argumentów przekonujących o słuszności budowy lub o braku jej konieczności.
Pytanie o tunel łączący Ruczaj z Bronowicami brzmi absurdalnie, ale takie nie jest. Zadaję je dlatego, że mamy słabą komunikację na tym kierunku, przede wszystkim jeżeli chodzi o transport zbiorowy. Musimy się przedrzeć przez centrum, co wydłuża całą podróż. Tymczasem w takim tunelowym rozwiązaniu bylibyśmy w stanie przejechać z Bronowic na Ruczaj tramwajem w ok. 12 minut – to bezkonkurencyjny czas przejazdu. Czy ktokolwiek analizował wyłącznie połączenie tramwajowym na tym odcinku, czy nie będzie to lepsza alternatywa, kosztująca podobne pieniądze, ale z korzystniejszym efektem? A co z tramwajem łączącym tramwajowi Piastowską z Salwatorem? Planowanie tej budowy bez analizy wspomnianych przypadków to zwykła bezmyślność.
Trasa Pychowicka i Zwierzyniecka: „Szokujący rozmach”
Czyli twoim zdaniem brakuje czegoś na kształt sprawdzenia kompleksowego badania oddziaływania tej inwestycji nie tylko na jej najbliższe okolice, ale na całe miasto.
Tak, bo wizja, którą zaproponowano to nawet nie jest to, co planowano w latach 80. Jest to rozmach szokujący. W planie ogólnym dla Krakowa z tamtego okresu drogi nie planowano, jako miejskiej autostrady. I nie chodzi mi o obrzydzanie drogi przymiotnikami – zarówno Trasa Zwierzyniecka, jak i Pychowicka po prostu powstają w standardzie autostradowym. Dla wszystkich, którzy zajmują się inżynierią ruchu jest jasne, że gdyby trasa powstała, to będzie konkurencją dla obwodnicy autostradowej Krakowa. A na razie nie widzę nawiązania tego projektu do planów rozbudowy czwartej obwodnicy miasta, która dziś się zapycha. Czy przypadkiem spółka Trasa Łagiewnicka nie szantażuje krakowian właśnie czymś takim? “Dziś stoicie w korkach na autostradzie. My proponujemy alternatywę w postaci super szybkiej trasy biegnącej przez miasto”. To szantaż emocjonalny i dzielenie ludzi.
„Przeoranie miasta”
Trwają konsultacje społeczne. Jeden z mieszkańców pytał obecnego na sali wiceprezydenta, czy życie w mieście składa się tylko z podróży samochodem do i z pracy, bo tak wyglądają te projekty. Jego wypowiedź była przerywana brawami.
Nie dziwię się. Ten projekt to zamach na jakość życia w Krakowie. Lokalnie, szczególnie na północy, to po prostu podzielenie miasta. To jak mur, który oddziela Izrael od zachodniego brzegu Jordanu. Przez takie drogi nikt nie chodzi. Uwzględniamy tylko samochody i nie badamy zmiany jakości życia, którzy przy takiej drodze mieszkają. Nie badamy, bo okazałoby się, że zmiana będzie druzgocąca.
Ten projekt to zamach na jakość życia w Krakowie
Bartosz Piłat (PAS)
Paradoks całej sytuacji polega na tym, że mamy dobry punkt odniesienia, żeby analizować tą sytuację. Popatrzmy na ul. Stella Sawickiego i ulice tzw. Starej Nowej Huty, zbudowanej w latach 50. W Hucie mamy przykład szerokich ulic, które w miarę wygodnie da się przekroczyć. Różnorodność funkcji tej części miasta jest zachowana. Natomiast Stella Sawickiego jest przykładem drogi, przy której jeżeli już coś powstaje to nowe osiedle za murem. To są wyalienowane części miasta. Podobna dyskusja była podczas remontu ul. Mogilskiej. Nie udało się tam przekonać włodarzy, żeby droga nie była tak szeroka, ale udała się inna rzecz. Nie zrealizowano tam kilometrów ekranów dźwiękochłonnych. A były takie plany. Gdyby one powstały, to byłoby to takie przeoranie miasta, które planuje Trasa Łagiewnicka.
Miasto walczyło z S7. Trasa Zwierzyniecka i Trasa Pychowicka będą jeszcze bardziej ingerowały w miasto
Nikt nie wyciąga wniosków z tych inwestycji?
Na to wygląda. Jeszcze jedna sprawa jest zdumiewająca. Władze Krakowa, dbając o dobro mieszkańców południowej części miasta, stają po ich stronie w zakresie planów budowy drogi S7. Włodarze mówią, że nie chcą orania miasta drogą tej skali. Tymczasem, w ramach działań miejskiej spółki, planuje się drogę de facto o jeszcze wyższym standardzie i bardziej ingerującą w przestrzeń miasta. Tamta droga ma ponadto wyprowadzać ruch z obwodnicy – poza miasto. W przypadku tras Pychowickiej i Zwierzynieckiej mówimy o trasach graniczących ze śródmieściem – wprowadzających auta do miasta. To po prostu całkowicie sprzeczne postawy, tych samych władz Krakowa.
*Bartosz Piłat – ekspert Polskiego Alarmu Smogowego ds. polityk transportowych, dziennikarz, publicysta. Zajmuje się problematyką zarządzania miastami, w tym efektywnością sieci transportowych i urbanistyką, oraz ochroną środowiska na styku z gospodarką, m.in. jakością powietrza, gospodarką odpadami i odnawialnymi źródłami energii.
Zdjęcie tytułowe: materiały prasowe spółki Trasa Łagiewnicka.
