Panie Prezydencie – dlaczego? Co jest Pan gotów zmienić, żeby naprawić ten plan?

Dawno, dawno temu, tak ze 40 lat temu, planiści drogowi w Krakowie narysowali na mapie miasta cztery kręgi. Nazwali je Czterema Obwodnicami. Gdy tylko je wytyczyli, uznali że są dobre.
Lata mijały, Obwodnice stopniowo powstawały, wypełniały się samochodami i ich spalinami. Ruch ciągle wzrastał, Obwodnice korkowały się coraz bardziej ale niektóre ich fragmenty istniały ciągle tylko w marzeniach planistów, kierowców i na mapach. Kraków cały czas żył i dalej żyje nadzieją, że gdy tylko domkniemy kolejny odcinek, korki cudownie znikną i nawet poprawi się jakość powietrza, bo będziemy mogli odchudzić wewnętrzne obwodnice i wyrzucić część ruchu z nich trochę dalej od centrum.
Doszło też do nietypowej sytuacji po zachodniej stronie Krakowa, gdzie powstały Obwodnice numer 1, 2 i 4 a brakuje odcinka Obwodnicy numer 3. Z jednej strony stało się bardzo dobrze, bo IV Obwodnica przejęła tyle ruchu tranzytowego i międzydzielnicowego, że aż zaczęła się zatykać. No ale z drugiej strony mamy kompletnie dość nadmiernego ruchu na II Obwodnicy, którą zaczynamy nazywać ściekiem komunikacyjnym. Mimo że oryginalnie powstała jako piękne aleje noszące piękne imiona Trzech Wieszczów. Uznaliśmy, że jedynym ratunkiem i szansą na przywrócenie Alejom Trzech Wieszczów ich należnego blasku jest domknięcie III Obwodnicy po zachodniej stronie miasta i wepchnięcie na nią jak najwięcej ruchu, którego mamy dość na II Obwodnicy. Tego warunku nie kwestionuje prawie nikt, nawet organizacje zabiegające o lepsze powietrze w Krakowie, w sumie z pewnym oporem ale jednak przyjął go również podpisany pod tym artykułem. Nawet nie jeżdżąc samochodem trudno bowiem nie dostrzec dziury na mapie drogowej Krakowa pomiędzy ATW a A4.

Bardzo silnie otworzyły mi się oczy i doznałem dużego zaskoczenia, gdy uczestniczyłem w czerwcu 2016 w Forum Mobilności w Pałacu Krzysztofory. Studenci Zakładu Systemów Komunikacyjnych Politechniki Krakowskiej przedstawiali tam koncepcje rewitalizacji Alej Trzech Wieszczów. Koncepcje te robią naprawdę duże wrażenie. Były one przedstawiane jako wizje możliwe do realizacji za kilkadziesiąt lat ze względu na dobrze wszystkim znany warunek „musimy najpierw domknąć III Obwodnicę”. No i wtedy wstał jeden z największych zwolenników dokończenia wizji „czterech kręgów” – Wiceprezydent Tadeusz Trzmiel i powiedział coś, czego nikt się po nim spodziewał. Otóż Pan Prezydent zaapelował, aby nie uzależniać rewitalizacji Alej od dokończenia III Obwodnicy. Powiedział, że wcale nie musimy czekać. Przedstawił bardzo bogatą listę alternatyw dla samochodów w Alejach, zarówno w postaci istniejących i realizowanych inwestycji drogowych (II Obwodnica wschodnia, S7 i planowane poszerzenie A4), dużych inwestycji w infrastrukturę kolejową i trwającego rozwoju kolei aglomeracyjnej jak i planowanej rozbudowy systemu komunikacji miejskiej. Na Forum był przedstawiany wariant posiadający aż dwie alternatywy tramwajowe dla ruchu kołowego w Alejach.

Dlaczego Prezydent Trzmiel wypowiedział się w ten sposób? Czyżby nie wierzył w to, że uda się domknąć III Obwodnicę i to właśnie teraz, gdy przystępujemy do realizacji jednego z jej odcinków – Trasy Łagiewnickiej? Czyżby coś wiedział? A może zwyczajnie chce dożyć realizacji którejś z pięknych koncepcji studentów, których pracom projektowym patronował. Odkąd zapoznałem się ze szczegółami planów prac nad zachodnim odcinkiem III Obwodnicy wcale się nie dziwię, że Pan Prezydent ma obawy, czy dożyje jego ukończenia. Bowiem jak zwykle diabeł tkwi w szczegółach.
Zasadniczym problemem Trasy Łagiewnickiej jest to, że zamiast przybliżać nas do uzyskania alternatywy dla ATW, oddala nas od niej powstając jako pierwszy zamiast ostatni z trzech odcinków. Do odciążenia Alej konieczne jest powstanie Trasy Zwierzynieckiej, czyli odcinka od ul. Armii Krajowej do ul. Księcia Józefa (nowego dwujezdniowego przebiegu tej ulicy). Co więcej, Trasa Zwierzyniecka „pracowałaby” od razu nawet bez pozostałych dwóch odcinków z wykorzystaniem Mostu Zwierzynieckiego i ul. Zielińskiego. Żadna z pozostałych dwóch tras: Pychowicka i Łagiewnicka nie ma takiej właściwości. Obie potrzebują pozostałych odcinków, żeby ich istnienie miało jakikolwiek sens. Inaczej mówiąc – aby Trasa Łagiewnicka zaczęła pracować w pełni – musimy dokończyć całość. O tym sensie najlepiej powiedział sam projektant obowiązującej koncepcji Trasy Łagiewnickiej, gdy poprosiłem go o eksperyment myślowy na temat: „Jak przekształcić Trasę Łagiewnicką, gdyby okazało się, że Trasa Pychowicka nie powstanie albo będziemy na nią czekać kilkadziesiąt lat”. Odpowiedział: „Wtedy w ogóle nie ma sensu jej budować, no może jako zwykłą ulicę jednojezdniową”.
Dlaczego mamy obawiać się o powstanie Trasy Pychowickiej? Jest co najmniej kilka powodów. Pierwszy jest taki, że przewidziana jest na nią ta sama rezerwa terenu co na Kanał Krakowski będący fragmentem większego Kanału Odra – Wisła (Kanału Śląskiego). Temat budowy tego kanału pojawiał się i znikał już wielokrotnie a teraz pojawił się znowu i to jako ważny szlak żeglugi śródlądowej. W związku z planami budowy trasy odbyła się spychologia decyzyjna miejsko-wojewódzka ale nikt nie zapytał decydującego w tej sprawie Ministerstwa Gospodarski Morskiej i Żeglugi Śródlądowej więc zwyczajnie nie wiemy czy i kiedy kanał ma być budowany. Jeśli będzie, to konflikt obu inwestycji generuje nie lada wyzwanie inżynieryjne – konieczność wybudowania mostu lub tunelu nad/pod kanałem wzdłuż jego przebiegu na odcinku kilkuset metrów. Tu pojawia się drugi problem: most czy tunel nad/pod Wisłą? W planach jest most, który został ostro oprotestowany przez mieszkańców oraz ekologów z całej Polski. Most zniszczyłby cenne przyrodniczo tereny i obiekty, rampy najazdowe odcięłyby mieszkańców Pychowic od Zakrzówka a całość przecięłaby najważniejszy kanał przewietrzania Krakowa doliną Wisły. Tunel z kolei komplikuje i podnosi koszty budowy węzła z ul. Księcia Józefa i o tunelu ze względów bezpieczeństwa nie chce słyszeć wojsko, które po sąsiedzku ma swoją jednostkę.