Hulajnogi na minuty w miastach. Zmora czy udogodnienie?

Są w każdym większym mieście, a ostatnio docierają także do mniejszych ośrodków. Z jednej strony stanowią transportową alternatywę, z drugiej – generują duże koszty społeczne i przestrzenne. Dziś bierzemy pod lupę hulajnogi elektryczne i rynek ich wynajmu, a przy okazji sprawdzamy, jakie regulacje wprowadza się za granicą.

• Według szacunków w 2023 liczba e-hulajnóg na wynajem zwiększyła się prawie dwukrotnie względem 2022 r.
• Choć nowelizacja ustawy z 2021 r. jasno określa zasady poruszania się i parkowania, te są nagminnie łamane.
• Tylko w Warszawie firmy wynajmujące urządzenia płacą za zajęcie pasa drogowego. W ciągu ostatnich miesięcy budżet stolicy zasiliło dodatkowe 0,5 mln złotych.
• Krakowska Rada Miasta przyjęła pionierską uchwałę, która ma ucywilizować sytuację.
• Zaśmiecają przestrzeń publiczną, są nośnikiem reklam, generują koszty związane z leczeniem i stwarzają niebezpieczeństwo dla pozostałych uczestników ruchu-to tylko część z zarzutów względem e-hulajnóg.
• Są szybką alternatywą do przemieszczania się po mieście i zajmują mniej przestrzeni niż samochody – odpowiadają zwolennicy.
• W Paryżu zakazano ich całkowicie, Oslo i Wiedeń wprowadziły restrykcyjne przepisy. Co czeka Polskę?

Szturmem zdobyły nasze miasta. W niektórych dały argument włodarzom za likwidacją systemu publicznych rowerów. Ratują w kryzysowych sytuacjach, gdy autobus grzęźnie w korku lub gdy tramwaj nie może przejechać przez źle zaparkowany samochód. Równocześnie wprowadzają gigantyczny chaos. Przestrzenny i organizacyjny. Porzucane bez ładu i składu stanowią niebezpieczeństwo. Hulajnogi elektryczne na minuty, wypożyczane przez komercyjnych operatorów, przeżywają szczyt popularności.

Są przykładem technologii wkraczającej do naszego życia tak szybko, że przepisy nad nią nie nadążają. Patrząc na ich rosnącą liczbę w polskich miejscach nie sposób nie zadać tytułowego pytania – więcej z nich pożytku, czy problemów?

Prawo goni za technologią, a i tak nie nadąża

Dwa lata temu, w maju 2021 r. problem dostrzeżono na poziomie centralnym. Mocą nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym do przepisów wprowadzono zapisy definiujące, czym hulajnoga jest. Przy okazji zdefiniowano także inne pojazdy napędzane elektrycznie, nazywane Urządzeniami Transportu Osobistego (UTO). To na przykład elektryczne deskorolki, hoverboardy, monocykle czy segwaye.

Oprócz samej definicji wprowadzono przepisy dotyczące zasad poruszania się hulajnogami w ruchu publicznym, dozwolone sposoby ich parkowania czy możliwość nakładania kar na właścicieli urządzeń. Jakie są najważniejsze zasady dotyczące hulajnóg, które wynikają z ustawy?

1. Hulajnogą trzeba jechać po drodze dla rowerów, o ile taka jest dostępna.
2. Należy korzystać z jezdni, jeśli dopuszczalna prędkość nie jest większa niż 30 km/H.
3. Jeżeli powyższe rozwiązania nie są dostępne, to warunkowo można korzystać z chodnika. Jednak prędkość poruszającego się hulajnogą musi być zbliżona do prędkości pieszych, który zawsze ma pierwszeństwo.
4. Osoby poniżej 10 roku życia nie mogą korzystać z hulajnóg, a młodzież w wieku 10-18 lat może z nich korzystać po spełnieniu warunku posiadania karty rowerowej lub prawa jazdy kategorii AM, A1, B1 lub T.
5. Zabronione jest przejeżdżanie hulajnogą elektryczną przez przejście dla pieszych, przewożenie innych osób, kierowanie pod wpływem alkoholu i innych środków oraz korzystanie z telefonu podczas jazdy.
6. Dozwolone jest parkowanie hulajnóg wyłącznie w miejscach wyznaczonych przez zarządcę drogi.
7. Jeżeli takie miejsce nie jest dostępne, urządzenia można parkować na chodniku przy spełnieniu jednocześnie warunków: hulajnoga jest ustawiona jak najbliżej zewnętrznej krawędzi chodnika, najbardziej oddalonej od jezdni, jest ustawiona równolegle do chodnika, po jej zaparkowaniu ruch pieszych nie jest utrudniony oraz dostępna szerokość chodnika wynosi minimum 1,5 metra.

Hulajnogi elektryczne — holowanie na koszt operatora

To jednak nie wszystkie zasady. – W nowelizacji wskazano ponadto wysokość opłat za usunięcie z drogi hulajnogi elektrycznej lub urządzenia transportu osobistego. Pojazdy te mogą zostać usunięte z drogi na koszt właściciela, m.in. w przypadku pozostawienia ich w miejscu, gdzie jest to zabronione i utrudnia ruch lub w inny sposób zagraża bezpieczeństwu. Dyspozycję usunięcia pojazdu z drogi może wydać policjant lub strażnik gminny (miejski) – czytamy na stronie Ministerstwa Infrastruktury. Za nieprawidłowo zaparkowaną hulajnogę grozi mandat od 100 do 500 złotych. Odholowanie pojazdu odbywa się na koszt operatora (właściciela). W Warszawie taka „usługa” kosztuje 123 zł. W ciągu pół roku obowiązywania przepisów odholowano ponad 2 tys. pojazdów. To także zarobek dla miasta, choć poza Warszawą strażnicy niechętnie zajmują się ściąganiem nielegalnie parkujących pojazdów.

• Czytaj także: 15-minutowe miasto. Czy niedługo samochody przestaną nam być potrzebne?

Tyle teorii i przepisów. A jak wygląda praktyka? Widać ją na setkach zdjęć, które internauci wrzucają do sieci. Widać ją także podczas spacerów w polskich miastach. Od hulajnóg zaparkowanych byle jak, niezgodnie z przepisami, przez chodnik zastawione tak, że nie sposób przejść, po zagrodzone urządzeniami przejścia dla pieszych. Do tego jeszcze skrajne przypadki, czyli urządzenia porzucone w nietypowych miejscach np. wrzucone do rzeki.

Okazuje się, że przepisy sprzed 2 lat, choć nieco sytuację poprawiły, to są zbyt ogólne, a miejskie służby zwyczajnie nie nadążają za nielegalnie parkującymi użytkownikami hulajnóg.

Ile urządzeń w Polsce?

Jak podaje serwis SmartRide.pl w ramach projektu Mobilne Miasto, w porównaniu do 2022 r. liczba e-hulajnóg wzrosła o 65 proc. Jest ich już bagatela – 73,5 tys. i są dostępne w 122 miejscowościach. To skok o 37 proc. rok do roku — co pokazuje, że regulacja najmu hulajnóg dotyczy coraz większej liczby miejscowości.

Według serwisu podaż wzrosła najszybciej na Śląsku. Hulajnóg jest wielokrotnie więcej względem ubiegłego roku. – W Katowicach aż 11-krotnie, w Chorzowie ponad 4-krotnie, a w Gliwicach blisko 3-krotnie więcej — czytamy w serwisie. Dwa razy więcej hulajnóg znajdziemy w tym roku we Wrocławiu (wzrost o 113 proc.), a w Poznaniu liczba urządzeń wzrosła rok do roku o 55 proc.

Dla porównania w 2022 r. liczby wyglądały tak:

Dokładnej liczby hulajnóg nie zna nikt

Jednak komercyjni operatorzy nie mają obowiązku raportowania, ile ich pojazdów znajduje się na polskich ulicach i chodnikach. Dlatego urzędy posługują się jedynie szacunkami. A te różnią się od informacji podawanych m.in. przez Mobilne Miasto. Z informacji, do których dotarliśmy, wynika, że najwięcej hulajnóg jest w Krakowie. Pracownicy miasta szacują ich liczbę na 10 tys. Dla porównania, w prawie dwa razy większej Warszawie hulajnóg jest ok. 8 tys. Jakub Dybalski z Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie przekonuje, że miasto zna dokładną liczbę, ale umowa z operatorami nie pozwala na jej podanie. Motywowane jest to konkurencją między firmami. I znów — liczby, którymi dysponuje ratusz, diametralnie różnią się od danych prezentowanych przez wspomniany serwis SmarRide.pl. Według autorów raportu w stolicy jest dwa razy więcej pojazdów, niż twierdzi ratusz, bo aż 16 tys.

Warszawa jest jedynym miastem, które w drodze porozumienia, pobiera od operatorów opłaty za zajęcie pasa drogowego. Stawka dochodzi w zależności od lokalizacji do niemal 6 złotych. Umownie ustalono, że dwie hulajnogi zajmują 1m2. Dlatego jednym z możliwych tłumaczeń liczby urządzeń w stolicy jest właśnie liczenie kosztów za zajęcie terenu. W innych miastach tego nie ma, choć operatorzy są dokładnie ci sami. Od sierpnia 2022 r., czyli w nieco ponad pół roku, do stołecznego budżetu wpłynęło z tego tytułu prawie pół miliona złotych. Jeżeli liczba podawana przez SmartRide jest prawdziwa, to kwota z tytułu zajęcia pasa drogowego powinna być dwa razy większa.

Drugie wytłumaczenie to nastawienie głównie na turystów. W Krakowie ich liczba powoli zbliża się do tej sprzed pandemii COVID-19, a urządzenia rozstawione w centrum, które są jednocześnie najczęstszym obiektem niepokoju wśród mieszkańców, bardzo często służą właśnie turystom.

Hulajnogi elektryczne we Wrocławiu i Poznaniu

Jak wygląda sprawa w innych miastach? Wrocławska Straż Miejska szacuje, że urządzeń jest między 5 a 7 tysięcy. Dokładna liczba nie jest znana, choć miasto także podpisało porozumienie z operatorami. Zawarto w nim m.in. obszary objęte restrykcjami dotyczącymi parkowania. A jak wyglądają interwencje miejskich służb? – W 2021 pojazdy odholowano 117 razy, a w 2022 – 25 razy – mówi nam Tomasz Sikora z Urzędu Miasta Wrocławia.

O liczby zapytaliśmy także w Poznaniu. – Orientacyjna liczba pojazdów elektrycznych (hulajnogi i rowery) to ok. 5 tys. – odpowiada Joanna Żabierek, rzeczniczka prezydenta miasta. Także w Poznaniu podpisano porozumienie z operatorami, chcąc ucywilizować sytuację. Mimo to nie wyznaczono miejsc do parkowania – pojazd można pozostawiać w dowolnym miejscu. Operatorzy, którzy zarabiają na hulajnogach w Poznaniu, nie ponoszą także opłat za zajęcie pasa drogowego. Pojazdy nie są też szczególnym obiektem zainteresowania Straży Miejskiej. Jak informuje nas urząd – takich zgłoszeń było w 2023 r. tylko 12. Nieco więcej – bo 78 osób zostało ukaranych mandatem, za nieprawidłowe użytkowanie hulajnóg. Zazwyczaj chodziło o przewożenie drugiej osoby.

Poznański ratusz zapytaliśmy także o ogólną ocenę rynku hulajnóg na minuty. – Mikromobilność jest uzupełnieniem transportu publicznego oraz jedną z alternatyw dla samochodów. Mieszkańcy i mieszkanki Poznania chętnie korzystają z możliwości przemieszczania się tymi urządzeniami. Mając jednak na uwadze bezpieczeństwo i komfort tych, którzy z hulajnóg nie korzystają, Miasto jest w procesie stworzenia punktów mikromobilności – mówi nam wspomniana Joanna Zabierek z biura prezydenta.

Gdańsk także podejmuje rękawicę

W Gdańsku przyznają, że nie wiedzą, ile urządzeń porusza się po drogach. – Oszacowanie liczby hulajnóg dla Gdańska jest trudne, ponieważ część operatorów podaje łączną liczbę hulajnóg dostępnych w Trójmieście – słyszymy w magistracie.

Od pierwszego maja wprowadzono jednak dodatkowe uzgodnienia na mocy porozumienia z operatorami. – To m.in. zakaz pozostawiania hulajnóg w obrębie głównych skrzyżowań (al. Zwycięstwa, al. Grunwaldzka) oraz wyznaczenie trzech obszarów tj. Główne Miasto, Pas Nadmorski oraz Centralne Pasmo Usługowe (m.in. tereny wzdłuż al. Grunwaldzkiej we Wrzeszczu i Oliwie), w których obrębie hulajnogi zostawiać można tylko na parkingach wyznaczonych przez miasto – odpowiada na pytania SmogLabu Jędrzej Sieliwończyk z Urzędu Miejskiego w Gdańsku.

W 2022 r. w Gdańsku z ulic usunięto 56 nielegalnie parkujących hulajnóg. Do tego prawie 300 interwencji dotyczyło bezpośrednio użytkowników hulajnóg, którzy popełniali wykroczenia. Do końca kwietnia 2023 nie odholowano w Gdańsku ani jednego urządzenia.

Urząd jest zadowolony z rynku urządzeń mobilnych. – Hulajnogi elektryczne cieszą się dużą popularnością, szczególnie wśród młodych ludzi. Coraz więcej osób z nich korzysta, ale mamy świadomość tego, że rodzi to pewne problemy. Wiemy, że musimy wprowadzać ograniczenia, jeśli chodzi o prędkość i zrobiliśmy tak w obszarze Głównego Miasta. Zdarza się, że w nieodpowiedni sposób wykorzystywana jest przestrzeń publiczna, jeśli chodzi o pozostawianie hulajnóg. Ale mamy też świadomość tego, jak ważnym elementem w całym systemie transportowym jest korzystanie z hulajnóg, szczególnie jeśli zastępują one przejazdy samochodami. Zależy nam, by promować je jako środek transportu „ostatniej mili” – podkreśla Sieliwończyk z UMG.

Kraków chce być jak Oslo. Radni za limitem urządzeń i ostrzejszymi przepisami

Wszystkie wspomniane miasta prowadzą w swoich kanałach kampanie edukacyjne. Podobne działania podejmuje m.in. Policja. Jednak brak twardych regulacji i pozostawienie dowolności w zakresie całkowitej liczby urządzeń oraz miejsca parkowania powoduje, że sytuacja jest gorsza z każdym kolejnym ciepłym miesiącem.

W Krakowie miejscy radni przyjęli uchwałę, która zobowiązuje prezydenta do podjęcia kroków w celu ucywilizowania najmu hulajnóg. Proponują, aby urządzenia można było zostawić wyłącznie w wyznaczonych miejscach, aby wprowadzić limit urządzeń i ich rotację (to rozwiązanie znane np. z Oslo – o tym piszemy w dalszej części artykułu), wzorem Warszawy – opłaty za zajęcie pasa drogowego oraz aby rękami straży miejskiej uszczelnić system w ramach obowiązujących już przepisów. Urząd odpowiada, że nad częścią z tych rozwiązań już pracuje, a część, np. limit urządzeń – zdaniem urzędników – wymaga dodatkowych przepisów na szczeblu centralnym.

W miastach takich, jak Kraków – w których obowiązuje uchwała krajobrazowa, sprawa dotyka również tego aspektu. Z ulic, budynków i billboardów w całym mieście zniknęły tysiące reklam. Krajobraz został oczyszczony, zostało niewiele legalnych nośników, które spełniają wyśrubowane normy. Tymczasem 10 tys. urządzeń, które za darmo parkują na chodnikach, to także jeżdżąca reklama. Urządzenia są zazwyczaj w charakterystycznych, jaskrawych kolorach – rzucają się w oczy. Są elementem marketingu danej marki. To kolejne pole, które wymaga uszczelnienia.

Ostatnia kwestia to koszty, które generują wizyty w Szpitalnych Oddziałach Ratunkowych (SOR). W jednym krakowskich oddziałów słyszymy, że wypadków na hulajnogach jest coraz więcej. Urazy zazwyczaj dotyczą złamanych szczęk, urazów głowy i złamanych kończyn. W Ministerstwie Zdrowia zapytaliśmy o statystyki dotyczące hospitalizacji po wypadkach na e-hulajnogach. –  Ministerstwo nie agreguje danych dotyczących hospitalizacji osób z wypadków powstałych na skutek użytkowania hulajnóg elektrycznych – odpowiada Jarosław Rybarczyk z biura prasowego.

W Paryżu twardy zakaz, w Norwegii limity i rotacja

Stolica Francji, a dokładniej jej mieszkańcy, właśnie zdecydowali w referendum, że e-hulajnogi zostaną zakazane. Werdykt społeczności był miażdżący – za takim rozwiązaniem opowiedziało się prawie 90 proc. głosujących osób. Referendum było odpowiedzią na rosnące przypadki wypadków, a nawet śmierci z udziałem e-hulajnóg. Wciąż można będzie używać prywatnych urządzeń, co może być także wskazówką dla polskich miast.

Duże problemy z e-hulajnogami miało norweskie Oslo. W 2021 było europejskim liderem pod względem urządzeń przypadających na mieszkańca. Rada Miasta wprowadziła limit maksymalnej liczby hulajnóg na ulicach. Ich suma z 30 tys. spadła do 8 tys. Obowiązują roczne licencje, które operatorzy otrzymują od miasta. To wprowadza konkurencję między firmami, które chcą jak najlepiej spełnić oczekiwania władz miasta. Taka zdrowa konkurencja zapewnia większy porządek na ulicach i przestrzeganie uzgodnień.

To jednak nie koniec ciekawostek z Oslo. Nakazano także rotację urządzeń między dzielnicami, tak, aby nie następowała znana z polskich miast kumulacja e-hulajnóg w centrach miast. Utrzymanie odpowiedniej liczby pojazdów jest obowiązkiem operatorów. Pod wpływem m.in. środowiska lekarskiego wprowadzono zakaz wypożyczania hulajnóg nocą – w godzinach od 1 do 5 rano, kiedy to dochodziło do wypadków pod wpływem alkoholu.

Wiedeń: surowe przepisy zamiast zakazu

Również Wiedeń zareagował na hulajnogowy chaos. Nowe przepisy wchodzą w życie lada dzień – 19 maja 2023 r. Liczba urządzeń w centrum ma być ograniczona z 1500 do 500 w jednym momencie. Ma to wspomóc rotację urządzeń do dzielnic mieszkalnych. Jeżeli mieszkańcy innych dzielnic będą zgłaszali swoje uwagi, to miasto rozważa wprowadzenie limitów także dla pozostałych obszarów miasta.

W peryferyjnych dzielnicach planowana jest integracja e-hulajnóg z komunikacją publiczną. Operatorzy będą zmuszeni do zapewnienia urządzeń przy punktach przesiadkowych także poza centrum. Zakazano parkowania na chodnikach, wytaczając punkty mobilności. W obrębie 100 metrów od takiego punktu nie da się zwrócić hulajnogi poza wyznaczoną strefą. Hulajnogi są na bieżąco monitorowane za pomocą nadajników GPS, do których dostęp mają miejskie służby. Dzięki temu kary za nieprawidłowo zaparkowane urządzenia będą nieuniknione.

W bliskiej przyszłości pojazdy w Wiedniu będą wyposażone m.in. w kierunkowskazy, dwa hamulce, klakson. Do tego odpowiednie podpórki zapobiegające przewróceniu się pojazdu nawet na wietrze. Nieprawidłowo zaparkowane hulajnogi można zgłaszać bezpośrednio przez miejską aplikację.

E-hulajnogi w Polsce: przepisy, zakazy czy wolna amerykanka?

Valerii Romanov, Country Manager w Bolt Rentals w Polsce, pytany w ubiegłym roku przez SmogLab o sprawę przekonywał nas: – Niezaburzony krajobraz miejski jest naszym priorytetem, dlatego planując uruchomienie wypożyczalni hulajnóg w kolejnym mieście, zawsze współpracujemy z władzami miasta.

Jaka przyszłość czeka e-hulajnogi w polskich miastach? Coraz większa irytacja społeczna, szczególnie wśród osób, które nie używają hulajnóg na minuty, może skutkować kolejnymi regulacjami. Wspomniane uzgodnienia operatorów z samorządami w dobrowolnej formule nie są widoczne na ulicach, gdzie wciąż wygrywa wolna amerykanka.

Tymczasem to w najlepszym interesie firm wynajmujących urządzenia jest minimalizowanie społecznych kosztów tego biznesu. W innym przypadku w końcu mieszkańcy powiedzą twarde „nie” i pójdą drogą Paryża. Jesteśmy w dobrej pozycji – możemy podglądać, jak z wyzwaniem radzi sobie Zachód czy Skandynawia. Pytanie brzmi: czy z tego skorzystamy?

• Czytaj także: Jak tworzyć dobre miasta na przykładzie Oslo [WYWIAD]