Samochody elektryczne mają być „zieloną” alternatywą dla aut spalinowych, które nie tylko zanieczyszczają powietrze, ale też mają silny wpływ na klimat. Niestety, bardzo duża część nowych osobowych aut elektrycznych to wielkie, ciężkie SUV-y. Emisje gazów cieplarnianych związane z ich produkcją i użytkowaniem są znacznie większe niż w przypadku mniejszych „elektryków”. Sprawia to, że „klimatyczny zysk” związany z elektryfikacją transportu jest znacznie mniejszy, niż mógłby być.
Transport drogowy jest bardzo ważnym źródłem emisji dwutlenku węgla (CO2), ma więc bardzo poważny wpływ na klimat. Oczywistym sposobem na zmniejszenie tego wpływu jest rozwój transportu zbiorowego, co pozwala na rzadsze korzystanie z aut osobowych. Innym, komplementarnym rozwiązaniem jest przejście z pojazdów spalinowych na pojazdy z napędem elektrycznym. W przeciwieństwie do samolotów, których elektryfikacja (a szerzej: dekarbonizacja) jest trudna technicznie, w przypadku samochodów jest to rozwiązanie od dawna wykonalne. I coraz popularniejsze.
Pułapki na drodze do niskoemisyjnego transportu
Jednak z punktu widzenia ochrony klimatu i środowiska przewaga pojazdów elektrycznych nad autami spalinowymi i korzyści płynące z elektryfikacji transportu drogowego nie są ani pewne, ani jednoznaczne.
Dzieje się tak z wielu powodów, z których większość pewnie Państwo dobrze znacie. Do produkcji baterii wykorzystuje się kobalt i lit, a często zdarza się, że ich pozyskanie nie jest obojętne dla środowiska. Nie jest też przesadnie etyczne z punktu widzenia praw człowieka. Zwłaszcza jeśli rudę kobaltu wydobywają dzieci, tak jak to ma miejsce w Kongo.
Nawet jeśli pierwiastki potrzebne do produkcji baterii są pozyskane w sposób zrównoważony i etyczny, zysk dla klimatu wynikający z zastąpienia starego auta spalinowego nowym pojazdem elektrycznym nie jest wcale oczywisty. Bardzo zależy choćby od tego, jak dużo naszym autem jeździmy.
W dodatku w Polsce „ślad węglowy” produkcji energii elektrycznej jest wciąż bardzo wysoki, a to ze względu na znaczny udział węgla brunatnego i kamiennego jako surowców energetycznych. Oczywiście, można mieć nadzieję, że emisja CO2 przypadająca na jednostkę energii elektrycznej będzie coraz mniejsza, w miarę jak nasza energetyka będzie coraz bardziej „zielona”. Czyli gdy coraz więcej będzie w polskim miksie energetycznym atomu, słońca, wiatru i innych źródeł niskoemisyjnych. W takiej sytuacji auta elektryczne będą miały więcej sensu niż dziś.
Szybko rosnący problem „motyłości”
Istnieje jednak jeszcze jeden powód, dla którego „klimatyczny zysk” z elektryfikacji floty samochodów osobowych jest mniejszy, niż mógłby być i niż być powinien. To trend, dla którego Christian Brand – autor artykułu, z którego korzystałem przy pisaniu tego tekstu – stworzył termin mobesity. Co na polski można przetłumaczyć jako „moto-otyłość” lub wręcz „motyłość”. Po prostu coraz więcej „elektryków” to wielkie i ciężkie SUV-y. W 2022 stanowiły one 35 procent sprzedanych elektrycznych aut pasażerskich. Natomiast w 2023 r. SUV-y stanowiły już ponad 55 proc. nowo rejestrowanych samochodów elektrycznych.
Oczywiście, dla klimatu SUV elektryczny (e-SUV) zwykle wciąż jest lepszy niż nowy SUV z napędem spalinowym. Tak jak w przypadku każdego elektryka, szczegóły takiego porównania zależą to od tego, jak dużo jeździmy i w jakim kraju – jaki jest ślad węglowy prądu, którym ładujemy nasze auto.
Większe auto zużywa więcej surowców i więcej energii
Niemniej jednak, w porównaniu z mniejszymi autami elektrycznymi, wyprodukowanie elektryczne go SUV-a wymaga więcej materiałów i surowców, choćby więcej litu i kobaltu potrzebnych do budowy baterii. Większy jest też ich ślad węglowy, czyli ilość CO2 konieczna do produkcji auta. No i oczywiście większe auta potrzebują więcej energii do przemieszczania się, większy jest więc ślad węglowy ich użytkowania, gdy już wyjadą z fabryki.
Jeśli znaczny udział e-SUV-ów na rynku pojazdów elektrycznych będzie dalej rósł lub choćby utrzymywał się na obecnym poziomie, to elektryfikacja floty samochodów osobowych nie przyniesie oczekiwanych redukcji emisji CO2.
Coraz więcej SUV-ów
Jeśli chodzi o duży i rosnący udział wielkich, ciężkich modeli to „elektryki” nie są wyjątkiem. Taki sam trend obserwujemy też w przypadku samochodów z silnikami spalinowymi i hybrydowymi: w skali całego świata, SUV-y stanowią dziś około połowy nowych aut spalinowych trafiających na rynek.
Niezależnie od rodzaju napędu, powód takiego stanu rzeczy jest ten sam: SUV-y to modele najbardziej dochodowe dla producentów. Dlatego też koncerny motoryzacyjne postawiły na dobrze ukierunkowany, profesjonalny marketing. Dobrym przykładem z naszego podwórka jest – znakomita zresztą – reklama e-SUV-a Škody, w której występuje Katarzyna Niewiadoma, wybitna polska kolarka szosowa.
A reklamy zmieniły preferencje konsumentów. I skutecznie nakręciły boom na wielkie osobówki, o których można powiedzieć wszystko, ale na pewno nie to, że są autami „ekologicznymi” lub dobrze dostosowanymi do jazdy w mieście.
- Czytaj także: Chcą zakazu promowania SUV-ów. „Skończyliśmy z reklamowaniem papierosów, czas na auta”
Nie tylko klimat bardziej cierpi przez e-SUV-y. Jakość powietrza też
Problemem jest nie tylko to, że duże osobówki odpowiadają za większe emisje CO2. Bardziej niż mniejsze modele aut pogarszają też jakość powietrza.
Jeśli chodzi o „smog”, czyli zanieczyszczenia takie jak pył lub tlenki azotu, to pojazdy elektryczne są oczywiście lepsze od swoich spalinowych odpowiedników, ale też nie zupełnie niewinne. Co prawda nie mają rur wydechowych, ale mają opony, które ulegają intensywnemu ścieraniu, a małe drobinki powstającej w ten sposób gumy trafiają do naszych płuc. A cięższe pojazdy są tu znacznie gorsze niż małe, lekkie auta, bo ścierają większą masę opon i produkują więcej gumowego pyłu.
Problem, z którym coś trzeba zrobić
Bardzo wysoki i wciąż rosnący udział SUV-ów wśród sprzedawanych obecnie nowych aut elektrycznych jest równie niepokojący co analogiczny proces dotyczący pojazdów spalinowych i hybryd. Ten trend w znacznej mierze niweczy potencjalne korzyści klimatyczne płynące z elektryfikacji transportu, spowalnia także poprawę jakości powietrza i bezpieczeństwa pieszych.
Korzystałem m. in. z artykułu: Confronting mobesity is vital for the global electrification of transport
–
Zdjęcie tytułowe: shutterstock/pio3
