Transport lotniczy jest bardzo istotnym źródłem emisji gazów cieplarnianych, również w Europie. Jednak europejski system handlu emisjami (ETS) dotyczy tylko lotów wewnątrz Unii Europejskiej. Dlatego ponad 70 proc. emisji CO2 z sektora lotniczego na naszym kontynencie nie jest nim objętych. Jak szacuje organizacja Transport and Environment, rozszerzenie unijnego i brytyjskiego systemu ETS na loty poza UE mogłoby wygenerować dodatkowe 7,5 mld euro zysku rocznie. Taka zmiana być może nastąpi w przyszłym roku, przy okazji przeglądu unijnego systemu ETS.
Lotnictwo ma bardzo poważny, ocieplający wpływ na klimat. Nie ogranicza się on zresztą do emisji dwutlenku węgla (CO2), ale obejmuje też choćby tworzenie przez samoloty smug kondensacyjnych i powstających z nich chmur typu cirrus. Same jednak emisje CO2 z sektora lotniczego powinny budzić nasz niepokój. W skali całego globu jest to bowiem ok. 1 mld ton, czyli ok. 1/37 całej światowej emisji CO2 ze spalania paliw kopalnych.
Historia lotnictwa: (prawie) nieprzerwany wzrost emisji
Co gorsza, przez ostatnie kilka dekad na całym świecie zarówno ruch w przestworzach, jak i związane z nim emisje stale i szybko rosły. Wyjątkiem była pandemia COVID-19, która uziemiła na pewien czas ogromną część samolotów. Dzięki temu nastąpiło też „tąpnięcie” w emisjach. Niestety – jedynie chwilowe. Dziś wiadomo już, że branża lotnicza podniosła się z pandemicznego kryzysu, także na naszym kontynencie.
Jak wynika z najnowszego raportu organizacji Transport and Environment (T&E), emisje z europejskiego lotnictwa niemal powróciły do poziomów z 2019 r. A jeśli chodzi o loty wewnątrzeuropejskie, to emisje przekroczyły już nawet poziom sprzed pandemii.
Według danych przytaczanych przez T&E, w 2024 r. samoloty odlatywały z europejskich lotnisk ponad 8,4 mln razy, emitując przy tym 187,6 mln ton CO2. Oznacza to wzrost liczby lotów o 5% i wzrost emisji CO2 o 8 proc. w porównaniu do 2023 roku. Dla porównania, w 2023 r. cała roczna emisja CO2 z terenu Polski (związana z transportem, produkcją energii elektrycznej, żywności, ogrzewaniem itd.) wynosiła ok. 289 mln ton.
Ryanair na szczycie niechlubnej listy
Jeśli chodzi o linie lotnicze, to rekordzistą w Europie jest Ryanair, którego maszyny wyemitowały 16,2 mln ton CO2 (wzrost o 9 proc. w porównaniu do 2023 roku). Kolejne miejsca w tym zestawieniu zajmują: Lufthansa (10 mln ton CO2), British Airways (9 mln ton CO2), Air France (8,2 mln ton CO2) i easyJet (7,7 mln ton CO2).
Porównanie z danymi sprzed pandemii wskazuje na konsekwentną ekspansję tanich linii lotniczych, takich jak właśnie Ryanair czy Wizz Air, których obecne emisje są na poziomie odpowiednio 134 proc. i 144 proc. emisji z 2019 r. Natomiast emisji tradycyjnych linii nadal pozostają nieco poniżej poziomów sprzed pandemii (np. Lufthansa – 77 proc., KLM – 84 proc., a Air France – 85 proc.).
Jednak wszystkie linie lotnicze z pierwszej dziesiątki największych emitentów – z wyjątkiem Air France – zanotowały wzrost emisji między 2023 a 2024 r.
Większość emisji poza systemem
Jak podkreślają autorzy raportu T&E, aż 70 proc. emisji CO2 pochodzących z lotnictwa umyka europejskim systemom handlu emisjami, ponieważ te nie obejmują lotów pozaeuropejskich. Na przykład, nie jest nimi objęta trasa Londyn-Nowy Jork, na której emisje są szczególnie duże.
W przyszłym roku Unia Europejska dokona jednak przeglądu swojego systemu ETS. Będzie to okazja do wyeliminowania podstawowej wady obecnej jego wersji, właśnie poprzez objęcie nim wszystkich odlotów z UE. T&E szacuje, że takie rozszerzenie unijnego i brytyjskiego systemu ETS mogłoby wygenerować dodatkowe 7,5 mld euro przychodu w 2024 r.
W swoim raporcie T&E zaleca więc, by UE i Wielka Brytania rozszerzyły do 2027 r. systemy ETS na wszystkie loty rozpoczynające się w Europie. Jednak T&E ma też i inne rekomendacje.
Co jeszcze należy zrobić?
Według T&E wpływ lotnictwa na klimat, niezwiązany z emisją CO2 (np. tworzenie smug kondensacyjnych) również powinien zostać uwzględniony w polityce klimatycznej. I brany pod uwagę przy monitorowaniu wszystkich lotów.
Równolegle Unia powinna wdrożyć podatek od nafty lotniczej poprzez zmianę dyrektywy w sprawie opodatkowania energii (ETD) z 2003 r. Dyrektywa ta zakazuje opodatkowania paliwa lotniczego, z wyjątkiem komercyjnych lotów krajowych lub na podstawie dwustronnej umowy między państwami członkowskimi. Od 2023 r. paliwo lotnicze jest zwolnione z podatku na mocy przepisów wszystkich państw członkowskich Unii Europejskiej.
Jeśli ogólnounijne porozumienie okaże się nierealne, państwa członkowskie powinny przystąpić do dwustronnych umów podatkowych dotyczących lotów rozpoczynających się w ich granicach.
Branża woli, by wszystko zostało po staremu
Te wszystkie pomysły oczywiście nie mogą podobać się branży lotniczej. Zamiast ETS linie lotnicze wolałyby nadal korzystać z taniego, globalnego systemu kompensacji emisji lotniczych CORSIA, w ramach którego pobierane opłaty za emisję zanieczyszczeń są od 8 do 20 razy niższe niż w systemie unijnym. Co gorsza, wpływy finansowe z systemu CORSIA nie pozostają w Europie.
„(CORSIA) to zdecydowanie najgorsza opcja, tak pod względem środowiskowym, jak i finansowym. Rozszerzony system ETS zapewniłby największy pozytywny wpływ na gospodarki europejskie, a także przyniósłby największe korzyści dla środowiska” – komentuje Krisztina Hencz z T&E.
Szansa, której nie można zmarnować
Dotychczasowe próby zmniejszenia wpływu lotnictwa na klimat były zupełnie nieskuteczne.
Wraz ze zbliżającym się przeglądem europejskiego systemu ETS w 2026 r., europejscy decydenci mają okazję, aby zająć się rosnącymi emisjami z lotnictwa. I doprowadzić na tym polu do realnego postępu w realizacji celów klimatycznych UE. Czas pokaże, czy wykorzystają tę szansę.
–
Zdjęcie tytułowe:shutterstock/Aerial-motion
