Produkcja samochodów elektrycznych wiąże się z degradacją środowiska, za którą odpowiada przemysł wydobywczy. To niewygodna dla niektórych prawda, ale nawet w stojących węglem krajach emitują one o wiele mniej dwutlenku węgla niż pojazdy z konwencjonalnym silnikiem – przekonują naukowcy.
Baterie to ekologiczna bomba
Mimo to wyprodukowanie samochodu na prąd wiąże się w niektórych przypadkach z katastrofalnymi skutkami dla środowiska i lokalnych społeczności. Począwszy od wydobycia niklu i litu, z których zrobionych jest większość baterii na świecie – zarówno tych samochodowych, jak używanych w smartfonach czy innych urządzeniach elektronicznych.
Wydobycie tych minerałów to dziś wielki biznes. Stawia on na pierwszym miejscu zyski, niekoniecznie przejmując się odpowiedzialnością za środowisko naturalne. Pisał o tym magazyn Wired w połowie zeszłego roku. W maju 2018 setki osób rzucało śnięte ryby na ulice tybetańskiego miasta Tagong. Robili to na znak sprzeciwu wobec działalności nieodległej kopalni litu, z której wyciek spowodował spustoszenie w lokalnym ekosystemie. Przyczynił się on do śmierci nie tylko tysięcy ryb, ale i o wiele większych zwierząt – na przykład jaków, które ginęły po wypiciu wody zanieczyszczonej między innymi kwasem solnym. W 2016 roku protestowali również mieszkańcy miasta Dartsedo we wschodnim Tybecie.
Innym problemem jest ogromne zapotrzebowanie na wodę do wydobycia litu. To duże zagrożenie dla państw Ameryki Południowej, gdzie złoża znajdują się pod wyjątkowo suchą i zasoloną glebą. By wydobyć jedną tonę rzadkiego minerału, trzeba jej zużyć ponad trzy i pół miliona litrów. Zagraża to lokalnym farmerom, którzy nie mają czym podlewać swoich upraw, a nawet zwykłym mieszkańcom, którym coraz częściej zagrażają niedobory wody – czytamy w raporcie organizacji Friends of the Earth. To cena sukcesu gospodarczego korporacji z regionu Andów, które planują wydobycie również na innych kontynentach – na przykład w Mongolii.
Negatywny wpływ produkcji elektrycznych jednostek napędowych na środowisko zauważają też inne organizacje ekologiczne. Greenpeace zwraca uwagę na rosnące zanieczyszczenie powstałe przy wydobyciu minerałów ziem rzadkich – nie tylko litu.
– Na przykład wydobycie i transport rud bogatych w nikiel powoduje zanieczyszczenie powietrza pyłem. Charakteryzuje się on wysokim stężeniem potencjalnie toksycznych metali, w tym samego niklem, miedzią, chromem czy kobaltem. – przyznaje Marek Józefiak z Greenpeace Polska.
Problemtyczny jest również sam kobalt, którego duże złoża znajdują się w Demokratycznej Republice Konga. Działaniu firm tamtejszych wydobywczych przyjrzało się Centrum Badań nad Ponadnarodowymi Korporacjami (SOMO).
Kongo odpowiada za połowę światowego wydobycia kobaltu. Pochodzi on głównie z dawnej prowincji Katanga. Kopalnie prowadzone przez korporację MKM na jej terenie przyczyniają się do zanieczyszczenia rzeki Dikanga, jednego z głównych źródeł wody pitnej dla lokalnej ludności. Jak dodają aktywiści, firma prowadzi swoją działalność nielegalnie, na terenie rezerwatu przyrody. Zapylenie pochodzące z wydobycia przyczynia się do wyjątkowo częstego występowania astmy i chorób płuc. Zatrważające są również wyniki badań mieszkających w okolicy kopalni Kongijczyków. Wykazały one nawet 43-krotne przekroczenia dopuszczalnego stężenia kobaltu w moczu. Niepokojem napawają też wyniki dotyczące ołowiu (nawet pięciokrotne przekroczenia), kadmu i uranu (czterokrotne przekroczenia). Multimedialny reportaż na temat zagrożeń wynikających z wydobycia kobaltu w Demokratycznej Republice Konga przygtował dziennik Washington Post.
Ale emisje CO2 z aut elektrycznych są mniejsze
Krytycy elektromobilności wysuwają więcej argumentów przeciwko jej popularyzacji. Auta elektryczne wcale nie muszą zmniejszać emisji CO2 – uważają niektórzy z nich. Szczególnie, jeśli mówimy o krajach opierających wytwarzanie swojej energii na węglu. Czy zakup “elektryka” w Polsce ma więc jakikolwiek sens?
Odpowiada na to raport organizacji Transport&Enviroment, zrzeszającej kilkadziesiąt organizacji badawczych i pozarządowych z Unii Europejskiej. Działacze T&E wzięli pod lupę emisję z silników diesla i porównali je z tymi, które powstają w przypadku używania auta elektrycznego w krajach najbardziej uzależnionych od węgla. Jak się okazało, nawet w Polsce bilans ten wychodzi na korzyść aut zasilanych prądem. W naszym kraju przez cały swój cykl życiowy emitują one o 25 procent mniej dwutlenku węgla niż diesle. W chwalącej się dużym udziałem źródeł odnawialnych w miksie energetycznym Szwecji to natomiast nawet o 85 procent CO2 mniej. Jeśli bierzemy zsumowany miks energetycznych wszystkich krajów Unii Europejskiej, emisje spadają o 45 procent.
– Mamy nadzieję, że emisje zmaleją wraz z dekarbonizacją europejskich gospodarek. Do 2030 roku auto elektryczne powinno przyczyniać się do emisji mniej niż połowy CO2 wytwarzanego przez samochód z silnikiem diesla, i to nawet w Polsce. – mówi Yoann Le Petit z T&E. Zaznacza przy tym, że badacze wzięli pod uwagę również emisję powstałą podczas procesu produkcji samochodu. Ten również może stać się o wiele bardziej ekologiczny po wzroście udziału odnawialnych źródeł w produkcji energii.
Podobne wyniki podaje amerykańska organizacja Union of Concerned Scientists. Według zrzeszonych w niej naukowców “elektryki” przyczyniają się do emisji średnio o połowę mniejszej ilości CO2 niż diesle. Jednocześnie uczeni przyznali jednak, że emisje przy produkcji pojazdów elektrycznych o wysokich zasięgach (powyżej 400 kilometrów na jednym ładowaniu) mogą być o aż 68 procent wyższe niż w przypadku aut z konwencjonalnym napędem. Auto na prąd musi nadrobić tę stratę w trasie – co według badaczy zajmuje od sześciu do osiemnastu miesięcy, w zależności od zasięgu danego modelu.
Podobnie optymistyczne są wyliczenia brytyjskiej organizacji Low Carbon Vehicle Partnership (LowCVP). Wyliczyli oni, że w Wielkiej Brytanii przez cały swój cykl życiowy – od produkcji po zezłomowanie – auto elektryczne wyprodukuje około 15 ton dwutlenku węgla. W przypadku diesla wartość ta wynosi 32 tony. Na osiągnięcie takiego poziomu pozwala miks energetyczny Zjednoczonego Królestwa, którego 30 procent stanowią źródła odnawialne. Według LowCVP średni ślad węglowy pozostały po produkcji samochodu elektrycznego wynosi 8,8 tony, w przypadku samochodu o konwencjonalnym napędzie to 5,6 tony.
Jak podaje z kolei Międzynarodowa Rada Czystego Transportu (ICCT) ślad węglowy, który pozostawia po sobie produkcja samochodu elektrycznego jest niwelowany przez średnio dwa lata jego normalnej eksploatacji. Po uwzględnieniu procesu produkcji „elektryka” jego emisja przeliczona na kilometr wynosi około połowy poziomu osiąganego przez diesla – twierdzi ICCT. Wszyscy naukowcy zgodnie przypominają, że mówią o średnich. Jeśli świat podbiją elektryczne SUV-y o dużych zasięgach napędzane znanymi dziś elektrycznymi jednostkami, to oszczędność emisji CO2 może być mniejsza. Żadna licząca się organizacja badająca wpływ samochodów elektrycznych na środowisko nie neguje jednak osiągniętego dzięki nim efektu redukcji emisji.
Ślad węglowy auta elektrycznego może być więc znacząco mniejszy, ale “elektryk” i tak pozostawia po sobie nieprzyjemną pamiątkę. Jest to bateria – o czym obszernie piszemy w innym artykule. Po zużyciu stają się one niebezpiecznymi odpadami. Dlatego powinniśmy dążyć do ich ponownego użycia – przekonują ekolodzy. Za rzeczywistością próbują nadążyć prawodawcy z Unii Europejskiej i Chin, którzy chcą uporządkować rynek utylizacji i recyklingu baterii. Państwo Środka przerzuca odpowiedzialność na producentów, a Komisja Europejska pracuje nad regulacjami zachęcającymi do używania samochodowych akumulatorów w gospodarstwach domowych. Tesla już dziś chwali się, że dzięki recyklingowi ogranicza ślad węglowy swoich baterii o 70 procent.
Pożegnanie z samochodami spalinowymi wydaje się być więc nieuniknione. I to mimo ryzyka, które niesie ze sobą elektryczna rewolucja w transporcie. Aktywiści przypominają jednak, że należy zadbać o warunki wydobycia rzadkich minerałów i pracować nad nowymi technologiami produkcji baterii. Zaznaczają też, że każdy, nawet najbardziej przyjazny środowisku “elektryk” zawsze będzie przyczyniał się do emisji gazów cieplarnianych. Dlatego wspierając auta na prąd władze nie powinny zapominać o transporcie zbiorowym i popularyzacji ruchu pieszego w miastach.
