Najwyższa Izba Kontroli sprawdziła Warszawę, Kraków, Wrocław, Częstochowę, Bielsko-Białą, Tarnów i Legnicę pod kątem walki z zanieczyszczeniami z transportu. Okazuje się, że w badanych miastach miały miejsce działania na rzecz zmniejszenia emisji z transportu. Tyle że według kontrolerów – nie były to przedsięwzięcia skuteczne.
Większość kontrolowanych miast nie miała aktualnego planu zrównoważonego rozwoju transportu publicznego, na którym powinny opierać się rozbudowa i organizacja ruchu. Jedynie w Krakowie wprowadzano strefy czystego transportu, ale popełniono przy tym poważne błędy – czytamy w opracowaniu.
NOx pod lupą
Zanieczyszczenia z transportu są drugą – po niskiej emisji, najważniejszą przyczyną smogu w Polsce. Najgroźniejsze dla zdrowia są spalane w silnikach tlenki azotu (NOx), które działają drażniąco na układ oddechowy i mogą powodować nasilenie licznych chorób, w tym astmy.
Autorzy raportu wskazują, że substancje zawarte w spalinach są znaczni bardziej szkodliwe niż np. zanieczyszczenia przemysłowe. To dlatego, że emisje komunikacyjne rozprzestrzeniają się na niewielkich wysokościach, w bezpośrednim sąsiedztwie ludzi, w wysokich stężeniach.
Zmniejszenie negatywnego wpływu transportu na środowisko stanowi jeden z celów unijnej polityki transportowej. Z kontroli urzędów miejskich wynika, że w polskich miastach jest jeszcze wiele do zrobienia. Wytyczne WHO z 2021 r. rekomendują, że średnioroczne poziomy stężenia dwutlenku azotu nie powinny przekraczać 10 µg/m3. Tymczasem w latach 2018-2020 przekroczenia dopuszczalnych poziomów jego stężeń wynoszących średniorocznie 40 µg/m³ występowały w Katowicach, Krakowie, Warszawie, Wrocławiu. Z kolei w pozostałych kontrolowanych miastach odnotowano nawet 3-krotne przekroczenia.
W każdym z miast emisje komunikacyjne obniżyły się, ale w Warszawie, Krakowie i Wrocławiu poziomy NO2 nadal przekraczały normy europejskie i krajowe. Przy tym NIK podkreśliła, że tylko Legnica spełniłaby zaostrzone wymagania, które wynikają z przygotowywanej nowelizacji dyrektywy CAFE. Ta obniża o 50 proc. dopuszczalny poziom dwutlenku azotu w powietrzu.
Kampanie są, lecz bez większych efektów
Choć miasta prowadziły kampanie edukacyjne, które miały też zachęcać do zrezygnowania z auta na rzecz roweru lub komunikacji zbiorowej, tylko mieszkańcy Warszawy i Bielska-Białej ochoczo korzystali z transportu publicznego. Zwrócono też uwagę na udział wpływów ze sprzedaży biletów komunikacyjnych w finansowaniu transportu publicznego.
W żadnym z kontrolowanych miast wpływy z biletów nie pokrywały nawet połowy jej kosztów funkcjonowania netto. Spośród kontrolowanych miast komunikacja publiczna była finansowana w największym stopniu ze sprzedaży biletów w Krakowie i Legnicy, tj. w miastach, w których osoby biorące udział w ankiecie NIK najgorzej oceniły koszt komunikacji publicznej – napisano w raporcie.
Same kampanie dotarły głównie do osób mieszkających w stolicy. Inteligentne sterowanie ruchem doceniono głównie w Warszawie (budowa II linii metra i trzy parkingi Park&Ride). A także we Wrocławiu, gdzie od 2017 r. wybudowano 19 Park&Ride na 1140 miejsc postojowych.
W większości badanych miast podjęto kroki na rzecz wykluczenia z ruchu pojazdów niespełniających wymagań technicznych w zakresie emisji spalin. Od 2020 r. w Krakowie przeprowadzano terminowo wszystkie kontrole stacji diagnostycznych. Podjęto też współpracę z Policją, której użyczono sprzęt do kontroli emisji spalin.
SCT trzeba kompleksowo planować
W badanym okresie tylko Kraków skorzystał z możliwości wprowadzenia strefy czystego transportu. Przygotowywały się do niej wtedy także Warszawa i Wrocław.
Pierwsza w Polsce strefa czystego transportu – wprowadzona w Krakowie w 2019 r. – była przygotowana nierzetelnie. Nie przeanalizowano czy oraz w jaki sposób jej wprowadzenie w uchwalonym kształcie przyczyni się do osiągnięcia celu w jakim została utworzona. Nie przeprowadzono pomiarów zanieczyszczeń powietrza pochodzących z transportu na obszarze strefy. Tym samym nie oceniono wpływu SCT na jakość powietrza. W wyniku protestów mieszkańców zasady wjazdu do strefy zliberalizowano do tego stopnia, że realnie przestała działać. Kolejna próba wprowadzenia SCT w Krakowie została podjęta w 2022 r. i była obarczona poważnymi błędami: nie ustalono dokładnych granic strefy oraz sposobu organizacji ruchu i nie przeprowadzono analizy kosztów i korzyści wprowadzenia strefy. W rezultacie 11 stycznia 2024 r. SCT została uchylona przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie – czytamy w raporcie.
- Czytaj także: Sąd uchyla pierwszą w Polsce Strefę Czystego Transportu
Rekomendacje dla władz
Po kontroli wytyczono następujące działania naprawcze:
- Zapewnienie spójnej polityki transportowej w mieście,
- Uwzględnianie zaleceń WHO co do akceptowalnych poziomów zanieczyszczeń powietrza przy planowaniu działań,
- Podejmowanie działań mających uatrakcyjnić komunikację publiczną,
- Inicjowanie współpracy z Policją na rzecz wyeliminowania z ruchu ulicznego pojazdów niespełniających wymagań dotyczących emisji spalin;
- Silniejszy nacisk na aktualność planów transportowych,
- Zharmonizowanie zagadnień związanych z działaniami na rzecz ograniczenia emisji liniowej, poruszanych w wielu dokumentach planistycznych,
- Gdy zapadnie decyzja o przygotowaniu do wprowadzenia SCT, podejmowanie szerokich konsultacji społecznych i wypracowanie rozwiązań uwzględniających społeczno-gospodarcze skutki objęcia strefą miasta lub jego części. A także ustalanie wymagań dla pojazdów, które uwarunkują wjazd do SCT jedynie na podstawie emitowanych przez nie zanieczyszczeń (na podstawie norm Euro lub rzeczywistych pomiarów), „niezależnie od ich roku produkcji lub daty pierwszej rejestracji w UE”.
Co jeszcze jest do poprawy?
Urszula Stefanowicz z Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego zapytana przez SmogLab opowiedziała o bolączkach postrzegania transportu samochodowego. Zdaniem ekspertki stolica radzi sobie z problemem najlepiej. Dla wszystkich miast widzi jedną, największą trudność. Ma nią być przełamania bariery psychicznej – stosunku do samochodów i dopuszczenie do świadomości, że te nie służą zdrowiu społecznemu. Jest jeszcze jeden wspólny mianownik.
– We wszystkich tych miastach brakuje dostępnych na każdym kroku informacji o wpływie spalin na jakość powietrza. Przyzwyczailiśmy się, że mamy w różny sposób dostępne informacje o zanieczyszczeniu powietrza. Jednak większość upowszechnionych czujników jest pyłowych. Nie mamy tak łatwo dostępnej informacji o zanieczyszczeniu NO2, a szczególnie nie mamy pomiarów przydrogowych.
Przez to społeczeństwo nie wie na ten temat nic lub wie relatywnie mało.
NOx owiane tajemnicą
– De facto stacje referencyjne GIOŚ mierzące NO2 podają nam niewiele informacji, bo jest ich 20. Mieszkańcy, decydenci ani pracownicy administracji nie widzą pełnej skali problemu. Tak jak przekonaliśmy się, że wymiana starych pieców ma sens (i większość społeczeństwa rozumie tę konieczność), tak do faktycznych powodów usuwania „kopciuchów na kółkach” nie – dodaje Stefanowicz.
Miejsca dla samochodów ciągle traktuje się priorytetowo. Jak mówią specjaliści, nie tędy droga.
– Wiele rozwiązań postrzega się jako odrębne. Na SCT patrzy się jak na coś odrębnego niż polityka transportowa. Nie widzi się, że miasta traktują to jako element [jednolitej] polityki zmniejszającej ruch samochodowy – tłumaczy nam ekspertka PKE.
Tylko zachęcanie czy łączenie go z zakazywaniem? Według Stefanowicz jedno musi towarzyszyć drugiemu. Nie podziela argumentacji przewidującej jedynie zachęty.
– Zawsze musimy patrzeć na te polityki i różne narzędzia jako elementy łączące się ze sobą.
–
Zdjęcie tytułowe: Scharfsinn/Shutterstock
