Jak wybrać samochód elektryczny? Jak ładować go w bloku czystą energią? Praktyczny poradnik nr 2

Jak ładować auto elektryczne w bloku? Jak wykorzystać do tego własną elektrownię solarną? Jak wybrać odpowiedni samochód? Na te wszystkie pytania odpowiada Radosław Wroński w drugiej części praktycznego poradnika.

Pierwszą część można przeczytać TUTAJ.

Jeśli myślimy o wykorzystaniu własnej energii, to nie obędzie się bez własnego miejsca postojowego. Nie każdy będzie miał potrzebę, czy możliwość wykorzystania własnej energii i na szczęście są w opracowaniu przepisy, które uregulują zasady tworzenia wspólnych punktów ładowania EV w budynkach wielorodzinnych. Zanim to nastąpi, skupmy się na tym, co już jest możliwe, czyli ładowaniu na własnym miejscu postojowym. Najczęściej spotyka się takie miejsca w garażach wielostanowiskowych lub pojedynczych. W naszym przypadku jest to coś pośrodku, czyli zabudowane miejsce w garażu wielostanowiskowym. Gdy je kupiliśmy, wzrósł jednocześnie proporcjonalnie nasz udział w częściach wspólnych budynku, co ma znaczenie ze względu na powierzchnię dachu, którą mogliśmy dysponować w celu rozbudowy elektrowni PV.

Uzgodnienie z administracją

Jest to bardzo istotny krok. W naszym przypadku administracja wiedziała o planowanej rozbudowie elektrowni PV oraz pomyśle ładowania EV w garażu już wcześniej – przy pierwszym etapie projektu. Jeśli ktoś dopiero zaczyna, ważne jest dobre poprowadzenie rozmów. To ważne: rozmów, bo nie wystarczą tylko pisma. Musi być okazja wyjaśnienia swoich zamiarów, rozwiania wątpliwości, wysłuchania i zrealizowania tego, co jest ważne z punktu widzenia odpowiedzialności administratora za całą nieruchomość. Nasze uzgodnienia wstępne zakończyliśmy przygotowaniem treści uchwały do poddania pod głosowanie wspólnoty. Później zaktualizowaliśmy też zawarte trzy lata wcześniej pisemne porozumienie regulujące wzajemne odpowiedzialności nasze i administracji.

Druga uchwała wspólnoty

Rozbudowa mocy elektrowni odbyła się na podstawie wcześniejszej uchwały. Konieczna była druga uchwała dotycząca zgody na poprowadzenie przewodu zasilającego punkt ładowania w garażu z wewnętrznej sieci naszego mieszkania. Uchwała określała parametry przewodu (dokładnie przewodów, bo dodaliśmy jeszcze przewód teleinformatyczny), drogę prowadzenia go w budynku, obowiązek powierzenia prac wykonawcy ze stosownymi uprawnieniami i odpowiedzialność za ewentualne szkody. Żeby rozwiać obawy mieszkańców, dodaliśmy zapis mówiący o tym, że maksymalna moc przesyłana przewodem nie będzie przekraczała mocy przyłączeniowej mieszkania.

W przypadku przedstawiania uchwały członkom wspólnoty/spółdzielni mieszkaniowej trzeba też poświęcić czas na omówienie swojego zamiaru (oprócz opisania go) i odpowiedzi na ich pytania. Zagadnienie jest nowe i nie należy się dziwić ani oburzać na to, że dla innych nie będzie wcale oczywiste to, o czym my już wiemy. Czytałem o problemach z podobną inwestycją wyłącznie z powodu nieporozumień, które prowadziły do protestów lokatorów. Nie chcemy protestów, chcemy mieć więcej głosów ZA niż PRZECIW pod uchwałą. W naszej wspólnocie tak właśnie było.

Sprawdzony wykonawca

Wykonawcę znaliśmy już z pierwszego etapu budowy elektrowni PV. Firma zrealizowała wtedy wszystkie prace bez zarzutu, zgodnie z wymaganiami administracji budynku i w terminie. Instalacja pracowała przez 3 lata bez żadnych problemów, konstrukcja balastowa przeszła pomyślnie próbę w postaci trzech orkanów, produkcja energii była wyższa niż prognozowana. Wybór wykonawcy był oczywisty. Dodatkowo prace elektryczne dotyczące zasilania punktu ładowania samochodu elektrycznego miały części wspólne z tymi dotyczącymi instalacji fotowoltaicznej, więc naturalne było ich połączenie.

Wybór i zakup samochodu

Porównania samochodów to domena portali motoryzacyjnych. Tu poruszę kilka kryteriów typowo elektrycznych, którymi się kierowaliśmy. Najbardziej wszystkim znane kryterium to zasięg, więc od niego zacznę. Zasięg wcale nie koniecznie musi być jak największy, ale musi spełniać nasze oczekiwania. Samochód z większą baterią trakcyjną jest droższy i cięższy, co przekłada się na wzrost zużycia energii oraz ograniczenie dopuszczalnej ładowności. Na zasięg wpływa wielkość baterii i zużycie energii na jednostkę odległości. To drugie warto mieć jak najniższe, a baterię trzeba wybrać rozsądnie. Do codziennej jazdy większości kierowców wystarczy zasięg 50 km. Każdy ma też kilka celów podróży odbywanych co jakiś czas, które chciałby mieć w zasięgu swojego samochodu z powrotem do domu bez ładowania. Nam wyszło, że w tym celu potrzebowalibyśmy około 200 km zimą.

Zasięg zimowy jest o 20-30% niższy niż letni.

Wpływa na niego ogrzewanie, ale nie jest to wcale czynnik dominujący. Główną rolę odgrywa gęstość powietrza, rosnąca ze spadkiem temperatury, czyli większa siła oporu aerodynamicznego. Dokładają się też większe opory toczenia zimowych opon po często mokrych nawierzchniach. W trasie większa bateria daje nam więcej (taniej) energii z domu na początek, większą swobodę wyboru ilości oraz lokalizacji zatrzymań na ładowanie. Nie koniecznie jednak samochód z większą baterią przejedzie długą trasę szybciej od tego z mniejszą. Liczy się też prędkość ładowania i to nie tyle wyrażona w przyjmowanej mocy, co w zasięgu uzupełnianym w jednostce czasu. A to ponownie zależy od zużycia energii na jazdę. Każdy samochód ma też tzw. krzywą ładowania, która pokazuje, w jakim zakresie najbardziej opłaca się ładować, gdy nam się śpieszy. Świetny zestaw takich krzywych dla różnych samochodów można znaleźć TUTAJ.

Czytaj także: Samochód elektryczny w cenie 20 tys. euro? Taką obietnicę składa Volkswagen

Długo naszym poważnie rozważanym wyborem był Nissan Leaf 64 kWh. Był dostępny w Polsce, spełniał kryteria zasięgu, miał też ciekawą możliwość używania go jako magazynu energii dla instalacji PV ze względu na obsługę dwukierunkowego przepływu energii przez złącze szybkiego ładowania prądem stałym CHAdeMO.

Do tego celu konieczne jest jednak zainstalowanie dość drogiej ładowarki dwukierunkowej. Idealnie, gdyby to falownik PV pełnił rolę takiej ładowarki. Na razie takiego falownika nie znam, a wymiana pracującego u nas to też odległa perspektywa, więc odpuściliśmy to rozwiązanie. Dodatkowo w Europie bardziej rozwijany jest drugi standard ładowania prądem stałym: CCS. Leaf odpadł u nas jednak z innego względu – brak aktywnego chłodzenia baterii, co skutkuje jej przegrzewaniem się przy wielu sesjach szybkiego ładowania w ciągu dnia, a w konsekwencji obniżaniem mocy tego ładowania i obawami o żywotność baterii.

Ważne jest też ładowanie AC wykorzystywane w domu i w punktach docelowych podróży. Konkretnie zależało nam na tym, żeby samochód miał trójfazową ładowarkę pokładową. To ze względu na dobre wykorzystanie energii z trójfazowej instalacji PV (zapisane w ustawie o OZE bilansowanie międzyfazowe nie działa w praktyce), ale też możliwość szybszego podładowania z gniazd trójfazowych oraz ładowarek AC dostępnych np. przy centrach handlowych, w hotelach itp.

Po uwzględnieniu innych kryteriów i po określeniu zakresu cenowego na liście znalazły się samochody: Tesla Model 3 SR+ (49 kWh), Kia e-Niro (65 kWh), VW ID.3 (56 kWh).

W nawiasach podane są realnie zmierzone pojemności akumulatorów dostępne dla użytkownika po odjęciu buforów. Wszystkie 3 samochody posiadają ładowarkę pokładową 3-f 11 kW, Tesla i VW mają napęd na tył, Kia – na przód. Letnie zużycie energii w Wh/km przy średniej 90 km/h: Tesla: 122, Kia: 131, VW: 135. Tesla ma najmniejsze zużycie energii i ładuje się z największą mocą jednak wcześniej analizowaną trasę Kraków – Lębork jechałaby 15 minut dłużej niż wybrana przez nas Kia e-Niro.

Jak to możliwe? Tesla nie może wykorzystać w Polsce swojej pełnej mocy ładowania (do 170 kW), gdyż w naszym kraju jest na razie zaledwie 6 Superchargerów Tesli: 4 o mocy 150 kW i 2 o mocy 120 kW, a najszybsze ładowarki innych operatorów (Greenway i Orlen) mają moc 90 lub 100 kW.

Dominują jednak ciągle ładowarki o mocach do 50 kW. Kia ładująca się z mocą do 75 kW nie jest wiele wolniejsza w czasie ładowania, a dzięki większej o 16 kWh dostępnej pojemności baterii zabiera więcej energii z domu na pierwszy odcinek, ma większą swobodę wyboru optymalnych punktów ładowania i trasy.

W Niemczech, na trasie podobnej długości Hamburg – Stuttgart jest odwrotnie: Tesla dojedzie 15 minut szybciej dzięki ładowaniu na Superchargerach. Tak więc optymalny wybór samochodu pod kątem prędkości podróży jest zależny od dostępnej lokalnie infrastruktury.

Co jeszcze zdecydowało o wyborze Kii, a nie Tesli? Model 3 SR+ jest najdroższy z trzech samochodów, w chwili podejmowania decyzji nie było jeszcze oficjalnego cennika i punktu sprzedaży Tesli w Polsce, a pierwszy punkt serwisowy w Warszawie dopiero zaczynał działalność. Dodatkowo Tesla jest najsłabiej wyciszona z trzech rozważanych samochodów i jej budowa bardziej odpowiada jeździe sportowej niż komfortowej z rodziną (np. wysokość siedzeń, zawieszenie).

Dlaczego nie Volkswagen ID.3? Samochód ten zaczął być dostarczany klientom dopiero we wrześniu 2020. Z pierwszych rzeczywistych testów wynika, że komfortem i czasem podróży jest bardzo zbliżony do Kii e-Niro. Dla zamawiających z wyprzedzeniem premierową edycję był jednak pod wieloma względami niewiadomą.

Czytaj także: 40 milionów do rozdania, wpłynął… jeden wniosek. Porażka dopłat do samochodów elektrycznych

Przy tym można się było spodziewać tego, co okazuje się rzeczywistością: chorób wieku dziecięcego, szczególnie w zakresie oprogramowania. To z pewnością zostanie z czasem dopracowane, ale pierwsi klienci muszą cierpliwie znosić różne błędy i braki.

Tego chcieliśmy uniknąć, więc idealnym wyborem była Kia e-Niro jako druga edycja samochodu sprawdzonego już w praktyce i udoskonalona w stosunku do poprzedniego rocznika o ważne dla nas cechy. Jakie? Na przykład zmiana ładowarki pokładowej z 1 na 3 fazową czy zoptymalizowane ogrzewanie baterii istotne dla prędkości ładowania.

Samochodów elektrycznych jest na rynku coraz więcej – można coraz lepiej dopasować wybór do swoich potrzeb. Ważne jest też wybranie salonu. Po prostu nie wszystkie nastawiają się (jeszcze) na samochody elektryczne i jest tak w wielu krajach. W naszym przypadku różnica była taka, że jeden salon nie wiedział, kiedy będzie miał samochód testowy, a jako czas oczekiwania na realizację zamówienia podawał nam sześć miesięcy. W salonie nastawionym pozytywnie na EV odbyliśmy jazdę testową w ciągu tygodnia, a swój samochód odbieraliśmy po niecałych trzech tygodniach od zamówienia. Dostaliśmy też szybko wszystkie (w tym niestandardowe) informacje, o które prosiliśmy.

Dobór komponentów systemu

Do ładowania samochodu elektrycznego w domu najczęściej stosuje się stacjonarne lub przenośne stacje ładowania prądem przemiennym zwane potocznie błędnie ładowarkami. Błędnie, gdyż ładowarka prądem przemiennym znajduje się w samochodzie. Pomiędzy nią a siecią elektryczną (1 lub 3 fazową) musi się znaleźć urządzenie zabezpieczające i regulujące przepływ energii do samochodu.

Może to być urządzenie stacjonarne tzw. wallbox i wtedy podłączamy się do niego tzw. kablem typu 2 (takim samym, jak do publicznych ładowarek AC). Może to być urządzenie przenośne zamontowane na kablu z wtyczką typu 2 do samochodu z jednej strony i wtyczką 1 lub 3 fazową do sieci z drugiej strony. Rzadziej spotyka się ładowanie w domu prądem stałym ładowarką zewnętrzną, podobną jak publiczne stacje ładowania DC, tylko mniejszej mocy. To ze względu na duży koszt takich urządzeń.

My wybraliśmy przenośną stację ładowania trójfazową ze względu na niższy koszt i większą elastyczność – możemy się ładować gdziekolwiek w podróży z gniazda siłowego lub zwykłego 230 V. Istotną dla nas cechą była możliwość ustawienia w urządzeniu prądu ładowania po to, żeby na co dzień obniżyć go do poziomu produkcji energii z PV, w odwiedzanych w podróży miejscach dostosować się do zabezpieczeń i jakości lokalnej instalacji elektrycznej a tam, gdzie można – ładować z pełną mocą (jeśli jest taka potrzeba). Wybieraliśmy z trzech urządzeń spełniających to wymaganie:

• Metron PC05A – najbardziej kompaktowe urządzenie, które ma wszystko umieszczone we wtyczkach.
• NRGkick – najbardziej zaawansowane, w którym prąd ładowania może być ustawiany automatycznie przez falownik PV, ale bardzo drogie.
• ZenCar – najbardziej przystępne cenowo a przy tym z wyświetlaczem ważnych informacji, jak ilość energii, którą u kogoś podładowaliśmy.

Wybraliśmy to ostatnie.

Do tego: przelotka na wtyczkę siłową 32A, przelotka na zwykłą wtyczkę 230V, adapter do gniazda kempingowego i przedłużacz siłowy. Warto też kupić kabel typu 2 przydatny do korzystania z publicznych ładowarek AC mających tylko gniazdo – są takie stacje. Pozostałe mają kabel z wtyczką i do nich nic nie potrzebujemy, podobnie jak do ładowarek DC – tam też zawsze jest kabel z wtyczką.

Do ładowania w domu chcieliśmy maksymalnie wykorzystać bezpośrednio energię z fotowoltaiki. Najlepiej jest, gdy falownik fotowoltaiczny potrafi przyjmować informacje z licznika energii i zapewnia funkcje zarządzania obciążeniem. Zastosowany u nas Fronius SYMO 3.7-3-M posiada obie te cechy. Jest kilka sposobów zarządzania ładowaniem EV od sterowania ręcznego, przez sterowanie metodą „włącz – wyłącz” do ciągłego sterowania dostarczaną mocą. Zainteresowanych zgłębieniem tematu odsyłam do TEGO dokumentu.

Odniosę się tylko do problemu minimalnej mocy około 4 kW przy ładowaniu trójfazowym, poniżej której nie można zejść, co jest problemem dla instalacji PV mniejszej mocy (jak nasza, mająca moc wyjściową 3,7 kW). W samochodzie Kia e-Niro można dodatkowo wewnętrznie ograniczyć moc ładowania do 2/3 i 1/3 ustawienia zewnętrznego, więc zewnętrzne sterowanie mocą nabiera sensu, niemniej jest to kosztowne rozwiązanie. Wybraliśmy metodę „włącz – wyłącz” opisaną TU.

Potrzebowaliśmy licznika energii, dzięki któremu falownik wie, ile mamy wolnej mocy po odjęciu od produkcji zużycia w domu. W przypadku Froniusa wcale nie musi to być SmartMeter tego producenta, wystarczy wielokrotnie tańszy licznik impulsowy S0.

My wybraliśmy Bemko BM030-L. Dzięki informacji z licznika, falownik może sterować obwodem elektrycznym ładowania samochodu w garażu, włączając go na podstawie ustawionego progu mocy oddawanej do sieci i wyłączając na podstawie progu mocy pobieranej z sieci. W tym celu obwód musi być podłączony przez stycznik dostający sygnał sterujący z falownika. Wybraliśmy model Finder 22.34.0.012.4340. Stycznik ten oprócz trybu pracy automatycznej ma też możliwość ręcznego wyłączenia i włączenia z pominięciem wszystkich reguł sterowania, czego można użyć w razie potrzeby szybszego ładowania samochodu bez przerw lub poza godzinami pracy falownika.

Wymieniam te wszystkie komponenty dlatego, że działają ze sobą w naszej konfiguracji. Jeśli ktoś będzie ją chciał naśladować, używając innych elementów, warto poszukać na różnych forach internetowych potwierdzonych działających przypadków, żeby zaoszczędzić sobie czasu i kosztów na eksperymenty. W ten właśnie sposób wybierałem nasze komponenty. W przypadku stacji ładowania upewniałem się też w sklepie internetowym, czy będzie ona pamiętać ustawiony prąd i wznawiać ładowanie po odcięciu i przywróceniu zasilania.

Rozbudowa elektrowni fotowoltaicznej

Ten temat rozpoczęliśmy od oszacowania spodziewanego wzrostu zapotrzebowania energetycznego. Byliśmy ograniczeni dostępną powierzchnią dachu, w grę wchodziło dołożenie sześciu modułów PV. Nasz falownik został specjalnie wybrany trzy lata wcześniej – tak, żeby mógł obsłużyć drugi łańcuch modułów innego typu i innej mocy, niż pierwszy. Mieliśmy również przeprowadzone od razu przewody dla drugiego obwodu. Decyzja dotyczyła mocy modułów PV.

W tym celu zrobiłem arkusz, do którego część danych miałem, a część trzeba było przyjąć jako założenia. Wśród znanych wartości było zużycie energii przez mieszkanie i produkcja I etapu elektrowni PV wraz z procentem realizacji prognozy, co dość bezpiecznie mogłem odnieść do symulacji dla II etapu. Główne założenia to: rocznie przejeżdżana samochodem odległość (przyjąłem 15 tys. km z średnim zużyciem 15 kWh/100 km) i szacunki wskaźnika zużycia własnego energii z PV z uwzględnieniem ładowania samochodu oraz zmuszenia Tauronu do realizacji bilansowania międzyfazowego – gotowe rozporządzenie w tej sprawie czeka na ostateczne przyjęcie. Doliczyłem jeszcze przyszłe zmiany zużycia w mieszkaniu przez zaplanowane zmiany/dodanie urządzeń energochłonnych. Wyszło tak:

Oznaczało to, że potrzebujemy modułów o mocy 370 Wp (chyba obecne maximum w standardowych wymiarach).

Ciąg dalszy to wybór konstrukcji wsporczej. Tu znowu było trochę zależności, a głównie takie, że nie można było rozbudować poprzedniej sprawdzonej konstrukcji wsporczej K2 S-Rock-15 ze względu na różnice wymiarów modułów z I i II etapu. Z kolei osobna konstrukcja tego typu przekraczała dopuszczalny nacisk na dach. Tu znowu okazało się, jak ważne są kompetencje firmy instalującej PV i gotowość do wykonania kilku projektów. Muszę kolejny raz podziękować Michałowi Sułowskiemu. Dobrał dla nas konstrukcję BayWa r.e. Novotegra, która ma pewną bardzo istotną cechę dla naszego typu dachu (płyta OSB na dźwigarach drewnianych). Otóż konstrukcja ta opiera się na aluminiowych belkach, które leżą u nas prostopadle do dźwigarów, dzięki czemu konstrukcja nie powoduje ugięcia płyty OSB – a to właśnie ono było krytycznym przypadkiem obliczeń dopuszczalnego obciążenia dachu.

Druga opinia konstruktora na temat dachu

Opinia techniczna dla I etapu dotycząca możliwości przeniesienia dodatkowego obciążenia przez dach była wykonana na podstawie danych dla innej konstrukcji wsporczej niż zastosowana w II etapie. Mimo że ta druga jest łatwiejszym przypadkiem, dokumentacja musiała być kompletna i prawidłowa, więc kolejny raz zwróciłem się do osoby sprawdzonej w I etapie – do konstruktora Tomasza Rapy, który przygotował opinię z wyliczeniami na podstawie danych z projektu nowej konstrukcji wsporczej i obciążenia jej balastami.

Realizacja

Rozbudowa elektrowni PV polegała na wykonaniu podobnych czynności, co budowa I etapu, więc zainteresowanych odsyłam do pierwszej części poradnika. Nowym zagadnieniem było prowadzenie przewodu do garażu. Oczywiście trasę kablową mieliśmy opracowaną z instalatorem wcześniej, została ona uzgodniona z administracją budynku, a sposób mocowania rurek elektroinstalacyjnych również z wykonawcą ocieplenia w garażu. Ciekawostką była konieczność wyjścia z szachtu elektrycznego przez komórkę lokatorską jednego z sąsiadów.

Przy pracach w bloku pojawiają się różne zależności i rozwiązuje się je najlepiej dobrą współpracą z innymi. Musieliśmy przeprowadzić przewód przed wymianą grodzi p-poż zamykającej szacht od dołu, sąsiad musiał udostępnić komórkę do jednych i drugich prac, a szukał w pobliżu miejsca na przechowanie swoich rzeczy. My z kolei mieliśmy pusty garaż jeszcze bez samochodu, który mogliśmy odebrać dopiero po doprowadzeniu zasilania. Rozwiązanie tej układanki było oczywiste – wystarczyło dopasować terminy.

Po dołożeniu modułów PV, przeprowadzeniu przewodu do garażu i montażu gniazd, zostało podłączenie wszystkiego w rozdzielni. Okazało się, głównie z powodu podłączania licznika w torze odbiorników, że nie wchodzi w grę zwykłe dodanie komponentów i przewodów łączących. Przejścia do bezpieczników obwodów mieszkania stałyby się plątaniną przewodów, która jest potencjalnie niebezpieczna, bo przez naprężenia może powodować poluzowanie styków przewodów, a to stwarza zagrożenie pożarowe. Odpowiedzialny instalator nie mógł zrobić czegoś takiego, więc dodał sobie zajęcie w postaci porządkowania, a właściwie wykonania na nowo, większości połączeń elementów w rozdzielniach.

Dokumenty

Konieczna była aktualizacja dokumentów z I etapu:

1. porozumienia z administracją
2. polis OC wykonawcy i naszej
3. uprawnień wykonawcy
4. projektu instalacji PV
5. schematu jednokreskowego
6. schematu powykonawczego dot. elementów na dachu

oraz dodanie dokumentów dla II etapu:

1. uchwały wspólnoty w sprawie zgody na przeprowadzenie przewodu do garażu
2. schematu powykonawczego dot. przewodu zasilającego punkt ładowania samochodu
3. projektu nowej konstrukcji wsporczej
4. nowej opinii technicznej dot. dachu

Zgłoszenie aktualizacyjne mikroinstalacji do OSD

Zmiana mocy mikroinstalacji OZE przyłączonej do sieci OSD wymaga zgłoszenia w terminie 14 dni. Nie trzeba czekać z uruchomieniem dodatkowej mocy tak, jak w przypadku nowej instalacji i oczekiwania na licznik dwukierunkowy. Trzeba jednak dopełnić w terminie tej formalności. Jest ona prosta i może być przeprowadzona przez firmę instalacyjną na podstawie danych od nas. Tak było w naszym przypadku. Po pewnym czasie otrzymujemy od operatora zaktualizowany tzw. aneks prosumencki do umowy kompleksowej.

Jak to wszystko razem działa?

Wszystkie elementy ze sobą współpracują i działają zgodnie z planem. Udało się znaleźć konstrukcję wsporczą dla nowych modułów PV, nowa moc z nich płynie do falownika, po pierwszych trzech miesiącach prognoza produkcji energii jest wykonana w 109% więc po stronie elektrowni PV wszystko zostało dobrane i zrealizowane, jak należy.

Przewód do garażu udało się doprowadzić, instalacja elektryczna pozytywnie przechodzi testy wykonywane przez stację ładowania, a samochód ładuje się z niej z każdą mocą, jaka jest w zakresie ustawień. Podobnie współpracują ze sobą elementy sterowania: falownik poprawnie odczytuje, wykorzystuje i raportuje informacje z licznika, stycznik jest prawidłowo sterowany przez dedykowany do tego port falownika. Poniżej widać stycznik w stanie włączonym, a na liczniku diody pokazują równo obciążone trzy fazy, co oznacza trwające ładowanie:

Samo sterowanie przyjętą metodą daje naprawdę niezłe dopasowanie produkcji i zużycia energii. Był już obrazek z ładnego słonecznego dnia, czas na ciekawszy, z dnia ze zmienną pogodą, w którym dodatkowo działo się trochę energochłonnych czynności w kuchni:

Jesteśmy bardzo zadowoleni z tego, jak wyszedł cały projekt. Dało się zrobić wszystko, co chcieliśmy osiągnąć i nie było to nawet takie trudne. Zachęcamy do naśladowania!

Zdjęcie: buffaloboy/Shutterstock