Plac zabaw. Kraków.

Jakub Jędrak: Musimy powstrzymać zalew starych diesli

Motoryzacja negatywnie wpływa na jakość powietrza, a przez to na nasze zdrowie i życie. Wyraźnie pokazują to badania prowadzone w wielu miejscach na Świecie, w tym także w Europie.

A jaki wpływ na jakość powietrza, zdrowie i życie ludzkie mają samochody w Polsce?

Czy tak samo silny, jak w krajach Zachodniej Europy, z którymi w wielu dziedzinach lubimy się porównywać? Nie owijając w bawełnę: sytuacja w Polsce jest już pod tym względem wystarczająco zła, a za chwilę może być jeszcze gorsza. Ktoś może jednak w tym miejscu zaprotestować:

”Zaraz zaraz. Wcale nie jest tak źle. Popatrzmy na dwutlenek azotu (NO2), to przecież zanieczyszczenie typowe dla motoryzacji. Choćby najnowszy raport Najwyższej Izby Kontroli pokazuje, że stężenia NO2 w polskich miastach są niższe niż w wielu miastach tzw. Starej Unii.”

Tak, to prawda, są niższe – patrz Rys. 1. Ale po pierwsze, w największych polskich aglomeracjach i tak dość znacznie przekraczają normę unijną.

 

Rys. 1. Roczne stężenia dwutlenku azotu (NO2) w wybranych miastach europejskich. Źródło: Opracowanie własne Najwyższej Izby Kontroli (NIK) na podstawie baz danych Europejskiej Agencji Środowiska (EEA) i Światowej Organizacji Zdrowia (WHO). Za NIK: „Z uwagi na niższy od wymaganego wskaźnik uzysku danych w niektórych przypadkach (nie dotyczy miast w Polsce) wartości przedstawione na mapie mają wyłącznie charakter informacyjny.”

 

Po drugie, gdzie jak gdzie, ale w tej konkurencji to mamy spore szanse Zachód dogonić, a nawet przegonić. Bo wszystko wskazuje na to, że w najbliższym czasie stężenia tlenków azotu będą u nas rosnąć. Powód?

masowy napływ używanych samochodów z Zachodniej Europy do Polski

a szczególnie samochodów z silnikiem Diesla. Nie jest to zjawisko nowe, ale nasila się wraz z wprowadzaniem coraz bardziej restrykcyjnych ograniczeń w poruszaniu się takimi pojazdami po miastach Starej Unii. Nie jest to też proces, który przechodzi w naszym kraju niezauważony: choćby w ostatnich tygodniach artykuły na ten temat ukazywały się w „Rzeczpospolitej” i „Gazecie Wyborczej”.

Niestety, Państwo Polskie nie robi na razie nic, aby ten bardzo niepokojący proces zatrzymać. I właśnie dlatego

w Polsce udział aut osobowych z silnikiem Diesla rośnie, i pewnie dalej będzie rósł

Coraz większa będzie zatem i emisja, i stężenia, i wpływ dwutlenku azotu na zdrowie, w tym także liczba przedwczesnych zgonów przypisywana NO2.

Można szukać pocieszenia w tym, że przecież nic nie jest wieczne – za jakiś czas te wszystkie „stare graty” zakończą swój żywot na złomowiskach, i dzięki temu powietrze będzie dużo czystsze. Tak, tylko raz, że to trochę potrwa, i nie wiem jak Państwo, ale ja nie chciałbym czekać tak długo. A dwa, że nadzieja może okazać się płonna:

nawet nowe pojazdy, formalnie spełniające normę Euro 6, emitują znacznie więcej tlenków azotu niż powinny

Czyli nic innego jak pokłosie słynnej afery Dieselgate – oszustw, jakich dopuszczała się branża motoryzacyjna, głównie niemiecka. Aby zmniejszyć, a przynajmniej nie dopuścić do wzrostu stężeń NO2 w Polsce, potrzeba więc zdecydowanych działań. Choćby wprowadzenia rozwiązań fiskalnych, zniechęcających do zakupu aut z silnikiem Diesla. Ale na to się na razie nie zanosi.

Jakby problem z dwutlenkiem azotu nie był w naszym kraju dostatecznie poważny, to mamy jeszcze poważniejszy. Jak ładnie ujął to redaktor Włodarski,

„diesle w Polsce trują znacznie bardziej niż te na Zachodzie”

W spalinach przeciętnego osobowego „diesla” jeżdżącego po polskich drogach jest bowiem zwykle dużo więcej pyłu niż w spalinach aut jeżdżących po drogach Europy zachodniej. Dlaczego?

Po pierwsze, średni wiek samochodu osobowego w Polsce jest znacznie wyższy niż np. w Niemczech, i wiele pojazdów używanych w naszym kraju pochodzi z czasów, kiedy najostrzejszą normą było Euro 2 czy nawet Euro 1. Takie pojazdy emitują znacznie więcej pyłu niż współczesne, fabrycznie nowe auta z silnikami Diesla.

Po drugie

z nowszych pojazdów masowo usuwa się filtry cząstek stałych

(ang. diesel particulate filter, DPF), co bardzo zwiększa emisję pyłu. Także tego bardzo drobnego pyłu (PM 0.1), który ma tak negatywny wpływ na układ nerwowy, i którego cząstki przenikają do łożysk ciężarnych matek, a prawdopodobnie i do płodu. I dokładnie tej rakotwórczej sadzy, której spaliny Diesla „zawdzięczają” kilka lat temu awans do grupy czynników o udowodnionym działaniu rakotwórczym dla ludzi.

Dlatego w trosce o zdrowie i życie ludzkie pojazdy bez filtrów cząstek stałych nie powinny być dopuszczane do ruchu, a mechanik który filtr usunie powinien przynajmniej tracić prawo do wykonywania zawodu.

Brak DPF-a nie musi oznaczać, że z rury wydechowej będą wydobywać się wyraźnie widoczne kłęby czarnego dymu, choć jak wiadomo i takie obrazki można oglądać na Polskich drogach. Ale nawet jeśli całkowita masa emitowanego przez pojazd pyłu nie jest bardzo znaczna, to liczne badania nad wpływem pyłu o bardzo małych cząstkach (PM 0.1) na zdrowie dobrze pokazuje, że

Masa to nie wszystko

Jeśli znamy całkowitą masę pyłu (lub – co na jedno wychodzi – stężenie pyłu w mikrogramach na metr sześcienny), to wciąż dysponujemy bardzo niepełną informacją. Czasem lepiej byłoby znać całkowitą liczbę cząstek pyłu, unoszących się w metrze sześciennym powietrza. A najlepiej, względny udział cząstek o różnych rozmiarach, co pokazuje wykres taki jak ten:

 

Rys. 2. Wkład cząstek o różnej średnicy do całkowitej liczby, powierzchni i masy typowego aerozolu mierzonego przy jezdni. Źródło: Florent Grelier: “Clean Vehicles Enginee Gasoline particulate emissions: The next auto scandal?”, Transport & Environment, cytowane za: “Understanding the Health Effects of Ambient Ultrafine Particles: HEI Review Panel on Ultrafine Particles”, Health Effects Institute, 2013.

Jak widać, cząstki o rozmiarach kilku-kilkunastu nanometrów nie mają prawie w ogóle wkładu do całkowitej masy, ale dominują jeśli chodzi o liczbę cząstek. Większe – o średnicy kilkuset nanometrów – na odwrót: duży wkład do masy, a bardzo mały do liczby cząstek.

Zależności między całkowitą masą, liczbą, rozmiarem i powierzchnią cząstek jest może nieco łatwiej sobie wyobrazić, jeśli rolę cząstki pyłu będzie pełnił sześcian z klocków:

Rys. 3. Sześcian z klocków symbolizujący dużą cząstkę pyłu. Foto: AKr.

Podzielmy go teraz na mniejsze części:

Rys. 3. Sześcian z klocków symbolizujący dużą cząstkę pyłu, rozłożony na mniejsze fragmenty. Foto: AKr.

W obu przypadkach całkowita masa jest taka sama – w końcu to ten sam sześcian (cząstka pyłu), ale o i ile większa jest w drugim przypadku liczba kawałków (cząstek) i ich powierzchnia! W dodatku mniejsze cząstki mają szansę dotrzeć dalej w głąb organizmu. Jeśli są odpowiednio małe, mogą przeniknąć z płuc do układu krążenia.

Ani całkowita masa pyłu, o której mówi nam stężenie podawane w mikrogramach na metr sześcienny, ani liczba cząstek nie dają tak pełnego obrazu, jak wykres na Rys. 2. Niemniej, obie te dwie wielkości są ważne i dostarczają cennej informacji. Są też stosunkowo proste do zmierzenia.

Dlatego też od normy Euro 5 określono limit nie tylko maksymalną masę emitowanego pyłu, ale też limit na maksymalną

liczbę cząstek pyłu emitowanych na kilometr

W przypadku obecnie obowiązującej normy Euro 6.2 jest to 5 mg pyłu emitowanych na kilometr i 6*10^11 (sześć razy dziesięć do potęgi jedenastej) cząstek pyłu emitowanych na kilometr. Normy te obowiązują nie tylko dla silników Diesla, ale także silników benzynowych.

To ważne, bo w przypadku nowoczesnych silników benzynowych z wtryskiem bezpośrednim emisja cząstek jest znacznie wyższa niż w przypadku starszych typów silników benzynowych. Bez zastosowania filtra GPF (gasoline particulate filter, czyli odpowiednik DPF dla aut benzynowych) w cyklu miejskim emisja cząstek pyłu może być rzędu 10^13 cząstek/km. A to już całkiem blisko poziomu emisji z silnika Diesla spełniającego normę Euro 4, i nie posiadającego filtra DPF: 10^13 – 10^14 cząstek/km.

Te liczby raz jeszcze wyraźnie pokazują, jak szkodliwym działaniem jest usuwanie z pojazdów filtrów cząstek stałych. Pokazują też, że – wzorem naszych zachodnich sąsiadów

warto wprowadzać ograniczenia w poruszaniu się pojazdami z silnikiem diesla

po ulicach polskich miast. Tak, by dać obywatelom jasny sygnał: nie kupujcie auta z tym rodzajem napędu. Naprawdę warto – pomimo wciąż powszechnego procederu usuwania DPF-ów. I pomimo różnic między teoretycznymi a realnymi emisjami tlenków azotu, czyli pomimo afery Dieselgate.

Natomiast nie warto się spierać

czy gorsze są dymy z domowych kominów, spaliny samochodów czy wyziewy przemysłowe?

Bo to trochę jak dyskusja, co gorsze: choroby wirusowe, te powodowane przez bakterie, czy może te wywoływane przez pasożyty? Nie ma też sensu nadmiernie przywiązywać się do bardzo nieprecyzyjnych stwierdzeń w rodzaju: “w Warszawie 60% zanieczyszczeń pochodzi z transportu”.

Choć domowe paleniska są w Polsce dominującym źródłem PM 2.5 i WWA, i główną przyczyną spektakularnych zimowych smogów, to dla niektórych z nas bardziej uciążliwy może być przemysł lub właśnie motoryzacja. Zależy, gdzie mieszkamy.

Wbrew często spotykanej opinii

Emisje zanieczyszczeń z transportu to problem nie tylko dużych miast

ale też wielu małych i średnich miejscowości, zwłaszcza jeżeli nie mają one obwodnic, a przechodzi przez nie ruch tranzytowy.

Jeśli spędzamy dużo czasu w pobliżu ruchliwych dróg i ulic (bo akurat w takim miejscu mieszkamy, pracujemy lub uczymy się, albo po prostu podróżujemy, np. przemieszczamy się z jednej części miasta do drugiej), jesteśmy narażeni na wysokie stężenia zanieczyszczeń, których źródłem jest motoryzacja. A przy okazji także na hałas. Wciąż zbyt mało osób zdaje sobie sprawę, jak poważne konsekwencje zdrowotne mogą się z tym wiązać – zwłaszcza w przypadku ciężarnych kobiet, dzieci i osób starszych.

W bardzo wielu miejscach na świecie motoryzacja ma duży wpływ na jakość powietrza, a przez to na zdrowie i życie ludzkie. Polska nie jest tu niestety wyjątkiem. Jest to palący problem, wręcz kolejne potężne wyzwanie cywilizacyjne, z którym powinniśmy się jak najszybciej uporać.

Literatura

[1] Druga część raportu Najwyższej Izby Kontroli dotycząca emisji z przemysłu i transportu:

https://www.nik.gov.pl/aktualnosci/mordercze-spaliny.html

[2] Wybrane artykuły o aferze Dieselgate i jej skutkach:

https://www.transportenvironment.org/press/diesel-bans-cities-still-letting-dirty-new-diesels-hook-analysis

Artykuł Katarzyny Kojzar na Smoglabie:

https://smoglab.pl/naukowcy-policzyli-zdrowotne-skutki-diesel-gate-tego-ze-auta-spelniaja-norm-roku-umiera-tego-powodu-38-tys-osob/

Oryginalny artykuł w “Nature”, na który powołuje się Kasia:

https://www.nature.com/articles/nature22086

[3] Wybrane artykuły poruszające problem usuwaniu filtrów DPF w Polsce:

https://smoglab.pl/prof-marek-brzezanski-wycinanie-dpf-cos-czym-juz-dawno-zajac-sie-prokuratura/

https://motoryzacja.wnp.pl/koniec-z-wycinaniem-filtrow-dpf-z-diesli-jest-pomysl-gorzej-z-realizacja,324044_1_0_0.html

http://www.brd24.pl/rozmowy/lukasz-zboralski-rzad-zaglada-suwerenowi-rury-ostroznie-zamknietymi-oczami/

Doskonały artykuł Jakub Ciećkiewicza z “Dużego Formatu”:

http://wyborcza.pl/duzyformat/7,127290,22475463,suweren-jezdzi-starym-dieslem-za-usuniecie-filtra.html

Artykuł o wiele mówiącym tytule:

https://www.motofakty.pl/artykul/filtr-czastek-stalych-wycinac-czy-nie.html

https://www.auto-motor-i-sport.pl/wydarzenia/Diesle-bardziej-trujace-niz-nam-sie-wydaje,22196,6

Jako ostatni – promyczek nadziei w masie tekstów o bardzo pesymistycznym wydźwięku:

https://innpoland.pl/127077,cwaniactwo-nad-wisla-nie-przechodzi-juz-tak-latwo-koniec-usuwania-filtrow-dpf-ikupowania-lewych-paragonow

[4] Emisje cząstek stałych z nowych silników benzynowych i wysokoprężnych:

https://www.transportenvironment.org/publications/gasoline-particulate-emissions-next-auto-scandal

Norbert E. Ligterink: “Emissions of three common GDI vehicles”. Technical Report October 2016. Report number: TNO 2016 R11247 DOI: 10.13140/RG.2.2.19876.68489

https://www.researchgate.net/publication/309722116_Emissions_of_three_common_GDI_vehicles

https://www.aecc.eu/wp-content/uploads/2017/11/2017-AECC-technical-summary-on-GPF-final.pdf

[5] Dane o napływie aut do Polski:

Adam Woźniak „Stare diesle będą zalewać Polskę coraz szybciej”. Rzeczpospolita, 11 IX 2018:

http://archiwum.rp.pl/artykul/1385432-Stare-diesle-beda-zalewac-Polske-coraz-szybciej.html

Andrzej Kublik: „Świeża dostawa gratów i smogu.” Gazeta Wyborcza, 18 września 2018.

Trochę inna wersja tego artykułu on-line:

http://wyborcza.pl/7,155287,23921687,swieza-dostawa-smogu-w-drodze.html

Raporty Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar:

https://www.samar.pl/raporty-i-analizy?locale=pl_PL

2 komentarze(y)

  1. Dane pokazane na rysunku nr 2 wskazują, że może ta Europa nie jest taka czysta. Ilość cząsteczek o wielkości 10 nm może być bardziej groźna niż ilość cząsteczek 10 mikrometrów, czy 2,5 mikrometra, które mierzy się współczesnymi metodami. Te 10 nm są pewno emitowane w podobnej zależności co NOx , bo to głównie diesle odpowiadają za NOx, więc skoro w Europie stężenia NOx są wysokie to zapewne ilości tych cząsteczek 10nm są również pokaźne. U nas wszystko ginie w masie pyłu emitowanego z kotłów /pieców który ma większe rozmiary. Wskazuje to jeszcze na jedno – jak daj Boże uporamy się z PM10 i PM2,5 , rozwiną się czulsze metody pomiarowe , to okaże się, że dalej będziemy mieli problem z najdrobniejszymi cząstkami.

Dodaj komentarz