Ograniczenie liczby najbardziej emisyjnych pojazdów, wsparcie dla lokalnego transportu zbiorowego oraz tworzenie Stref Czystego Transportu – to najważniejsze postulaty Polskiego Alarmu Smogowego dotyczące transportu. PAS przygotował pakiet rozwiązań legislacyjnych, które mają dać samorządom narzędzia do ograniczenia emisji zanieczyszczeń z rur wydechowych.
Polski Alarm Smogowy od lat walczy o zmiany w prawie, służące poprawie jakości powietrza. Zabiegał o tworzenie przepisów dotyczących m.in. niskiej jakości paliw, przestarzałych urządzeń grzewczych oraz programu Czyste Powietrze. Po latach walki z problemem niskiej emisji PAS apeluje o zmiany w kolejnym ważnym segmencie, od którego zależy jakość powietrza: w transporcie.
„Apelujemy do premiera Mateusza Morawieckiego, aby jego rząd podjął prace nad przepisami, które pozwoliłyby systematycznie oczyszczać powietrze w polskich miastach ze spalin samochodowych” – deklarują działacze Polskiego Alarmu Smogowego. „Według badań, które przeprowadziliśmy w zeszłym w Krakowie i Warszawie niemal w każdym punkcie pomiarowym, normy dla tlenków azotu były przekroczone. To substancja ściśle powiązana z emisją transportową, z emisją spalin. Substancja, która sprzyja udarom mózgu, uszkodzeniom układu nerwowego, sprzyja rozwojowi astmy. Substancja, której obecność w powietrzu chce dziś ograniczyć niemal każde duże miasto zachodniej Europy” – podkreśla PAS w oświadczeniu.
Czytaj także: Czym truje nas smog? Tlenki azotu
By przeciwdziałać zanieczyszczeniom pochodzącym z transportu, PAS proponuje cztery strategiczne kroki. Pierwsze dwa dotyczą zmniejszenia liczby wysokoemisyjnych pojazdów: za sprawą polityki akcyzowej, norm emisyjnych i rzetelnej kontroli jakości pojazdów. Trzeci krok to wsparcie dla lokalnego transportu, będącego alternatywą dla przemieszczania się autem, natomiast czwarty mówi o tworzeniu stref czystego transportu.
„Diagnoza problemu jest prosta: na ulicach mamy za dużo aut” – uważa Polski Alarm Smogowy. „Między innymi dlatego, że poza miastami mamy kulejący transport publiczny lub całkowicie go brakuje. Po ulicach miast jeżdżą stare samochody, często niesprawne, z usuniętymi filtrami spalin, a Polska nie robi nic, żeby zahamować napływ gratów z zagranicy i pilnować stanu technicznego pojazdów” – podkreślają aktywiści PAS.
Krok 1. Zmiana sposobu naliczania akcyzy
PAS proponuje, by wysokość akcyzy na samochody sprowadzane z zagranicy była uzależniona od normy emisji spalin (albo od wieku pojazdu) oraz od rodzaju paliwa, jakim jest zasilany silnik. Nie natomiast od wielkości silnika, jak działa to obecnie. Dzięki temu Polki i Polacy będą systematycznie kupować coraz lepsze, bezpieczniejsze i mniej emisyjne samochody. A jakość powietrza ulegnie poprawie.
Zmiana powinna znacznie bardziej niż dziś obciążać samochody starsze niż 10 lat, zachęcając do sprowadzania pojazdów młodszych, które spełniają normy Euro 5 i Euro 6. Wysokość akcyzy powinna być inna dla pojazdów z silnikiem benzynowym, a inna dla diesli. [Większą szkodliwość tych ostatnich pokazały m.in. niedawne badania prowadzone w Krakowie].
Czytaj także: Pierwsze takie badania w Polsce: niemal wszędzie przekroczono normy zanieczyszczeń generowanych przez samochody
Polski Alarm Smogowy podkreśla, że obowiązujące zasady naliczania akcyzy nie zachęcają do kupna nowszych i mniej trujących pojazdów. Co roku Polacy sprowadzają ok. milion używanych aut. Średnia wieku tych pojazdów to 12 lat, co oznacza, że wiele z nich jest znacznie starszych. Zdaniem PAS dzieje się tak, ponieważ wielkość akcyzy zależy tylko od pojemności silnika.
Krok 2. Stawiajmy na sprawne pojazdy
Polski Alarm Smogowy proponuje dostosowanie norm emisyjności do wieku pojazdu. Pozwoli to sprawdzić faktyczny stopień jego sprawności, utrudniając nielegalną praktykę usuwania filtrów DPF.
Dziś normy emisji spalin, które sprawdza się w stacji diagnostycznej, są takie same dla wszystkich samochodów: niezależnie, czy jest to samochód pięcioletni, czy 25-letni. Możliwe jest więc np. usunięcie filtru DPF w nowszym samochodzie, przy czym nadal może on spełniać obowiązujące normy i zabieg ten nie zostanie wykryty podczas badania. Tymczasem samochody pozbawione tego filtra – co samo w sobie jest nielegalne – stają się pojazdami wysokoemisyjnymi, zatruwając powietrze podobnie jak auta produkowane ćwierć wieku temu.
PAS proponuje ponadto, by wyniki z badania emisji spalin były zapisywane. Tak samo, jak ma to miejscu w przypadku badania stanu hamulców, amortyzatorów czy przebiegu.
Krok 3. Odbudowa transportu lokalnego
PAS podkreśla, że aby zmniejszyć liczbę emisyjnych samochodów na drogach, konieczne jest zbudowanie prawdziwej i komfortowej usługi transportu publicznego.
Dla wielu mieszkańców mniejszych miast samochód to jedyny dostępny środek transportu. Z kolei do dużych ośrodków, które mają największy problem ze smogiem, codziennie wjeżdżają dziesiątki tysięcy aut: do Warszawy nawet pół miliona, do Wrocławia czy Poznania ponad 200 tysięcy, do Krakowa ok. 160 tysięcy.
W związku z tym PAS proponuje, by do tzw. ustawy „pekaesowej” wprowadzić nowe standardy obsługi wsi i mniejszych miejscowości. Powinny one gwarantować wszystkim, także osobom niezmotoryzowanym, dojazd do większych ośrodków. PAS chce, by ustalona została w tym celu minimalna liczba kursów obsługujących polskie miejscowości oraz odpowiedni czas przejazdu do miejscowości gminnych, powiatowych czy wojewódzkich.
Czytaj także: Polacy chcą lepszego transportu zbiorowego i mniej aut w miastach
By odbudować siatkę połączeń, potrzebna jest jednak wiedza ekspercka. Dlatego lokalnych urzędników należy wesprzeć i wpisać do ustawy konieczność stworzenia zespołów doradczych przy urzędach marszałkowskich, które pomogą w tworzeniu planów transportowych, rozkładów jazdy, czy w ogłaszaniu zamówień na obsługę transportową.
PAS wskazuje, że właśnie brak takiej pomocy stoi za powolnym tempem zmian. Dziś jedynie 20 proc. gmin prowadzi własny transport publiczny. W 2020 r. w ramach tzw. „funduszu pekaesowego” zakontraktowano dla chętnych gmin 60 mln złotych – podczas gdy w funduszu znajduje się 800 milionów. Aktywiści postulują również, by przebudowie uległa konstrukcja zasilania funduszu, zapewniając do niego stabilny dopływ środków.
Krok 4. Strefy Czystego Transportu
Ostatni element pakietu legislacyjnego dotyczy Stref Czystego Transportu, które mogą tworzyć samorządy na mocy ustawy o elektromobilności. Dzięki tym przepisom można wyznaczać miejsca, gdzie wjadą jedynie samochody spełniające najwyższe normy emisji. Zdaniem PAS dotychczasowe doświadczenia wskazują, że zapisy w ustawie muszą być poprawione, by strefy faktycznie służyły poprawie jakości powietrza.
Aktywiści chcą, by nowy system był tani, pozbawiony biurokratycznych barier i spójny na terenie całego kraju. Za złamanie zakazu wjazdu do strefy powinna być przewidziana kara.
Czytaj także: Tak działa londyńska strefa: zanieczyszczenie tlenkami azotu spadło o 1/3, z ulic zniknęło 35 tys. starych aut
Polski Alarm Smogowy rekomenduje, by we wprowadzaniu Stref obowiązywały etapy przejściowe dla samochodów zasilanych benzyną i olejem napędowym:
- pierwszy powinien uwzględniać prawo wjazdu dla pojazdów benzynowych wyprodukowanych po 2001 roku, a także diesli wyprodukowanych po 2010 r.;
- drugi dopuszczałby już wjazd jedynie pojazdów benzynowych wyprodukowanych po 2005 roku i diesli, które z fabryk wyjechały po 2015 roku.
Analizę prawną proponowanych rozwiązań, przygotowaną przez Fundację Frank Bold można POBRAĆ TUTAJ.
_
Zdjęcie: Shutterstock/Kichigin
