Kolejne organizacje pozarządowe zwracają się do prezydenta Warszawy o ambitniejsze zasady dla Strefy Czystego Transportu (SCT). Apel jest pokłosiem nowego raportu, który pokazuje, jakie korzyści wynikają z funkcjonujących SCT. Eksperci zwracają także uwagę, że głównym wyzwaniem dla polskich miast są stare diesle pochodzące z importu.
Przypomnijmy – Strefa Czystego Transportu ma obowiązywać w Warszawie od 1 lipca 2024 roku. Kolejne etapy mają być wprowadzane co dwa kolejne lata. Jako pierwsze ze stolicy znikną samochody, które nie spełniają norm emisji wg. standardu Euro 2 dla samochodów benzynowych, a także Euro 4 dla samochodów napędzanych silnikami Diesla. To oznacza, że wymogi SCT spełniają auta produkowane od lat 1997 (benzyna) i 2006 (Diesel).
Drugi etap zakłada zaostrzenie przepisów od 1 stycznia 2026 r. Wtedy ograniczeniem objęte zostaną auta niespełniające norm min. Euro 3 dla benzyny (produkowane od 2001 r.) oraz Euro 5 dla Diesla (produkowane od 2010 r.). Natomiast od stycznia 2028 po wybranych arteriach Warszawy nie przejadą pojazdy niespełniające norm Euro 4 dla benzyny i Euro 6 dla Diesla. Kolejne etapy rozszerzania zapisów SCT zaplanowano na lata 2030-2032.
O tym, czy propozycja warszawskiego ratusza zyskała poparcie społeczne, przekonamy się niedługo. Właśnie trwa opracowanie wyników z zakończonych już konsultacji społecznych. Tuż po ogłoszeniu planów szereg organizacji pozarządowych wezwał prezydenta Warszawy Rafała Trzaskowskiego do przyjęcia ambitniejszych przepisów. Chodzi o poszerzenie obszaru obowiązywania strefy, tak aby większa część miasta była chroniona przed najbardziej trującymi samochodami. Mapę z poszerzonym obszarem przygotował wtedy Polski Alarm Smogowy:
Chcą ambitniejszej SCT w Warszawie
O tym, że część organizacji pozarządowych także chce objęcia całego miasta strefą pisaliśmy na łamach SmogLabu w marcu 2023 r. Teraz podobny apel wystosował m.in. Polski Klub Ekologiczny Okręg Mazowiecki. – Pierwotna wersja strefy, zaproponowana przez ratusz na początku roku, przyniesie zbyt małe efekty. Warszawa może stracić szansę na poprawę jakości powietrza – czytamy w komunikacie organizacji.
Autorzy apelu swoje stanowisko argumentują najnowszą analizą. Sprawdzono kilka scenariuszy dla Warszawy. Propozycja ratusza oznacza spadek średniorocznego stężenia dwutlenku azotu w powietrzu o zaledwie 17 proc. Drugi etap oznaczałby redukcję NO2 o 34 proc. – Wówczas odnotowalibyśmy obniżenie poziomów NO2 do 32,7 µg/m3, bliżej zalecanego obecnie przez WHO limitu 10 µg/m3 – czytamy w raporcie. To zdaniem organizacji niewystarczające tempo ograniczania zanieczyszczeń. Lepsze wyniki można uzyskać powiększając obszar obowiązywania SCT.
– Myślimy o SCT jako o instrumencie poprawy jakości powietrza. Dlatego strefa powinna mieć jak największy obszar i jednakowo chronić mieszkanki i mieszkańców całego miasta. Nie tylko tych mieszkających w centrum – mówi w rozmowie ze SmogLabem Szymon Żuławiński z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE). Żuławiński dodaje, że ustanowienie strefy na małym obszarze nie przełoży się na znaczną poprawę jakości powietrza. – W pierwszej fazie zgadzamy się z miastem, SCT będzie pokazywała kierunek zmian i uczyła ludzi, że czas kupowania pełnoletnich diesli do miasta już minął. Tym bardziej ważne jest, aby strefa objęła całe miasto – podkreśla przedstawiciel FPPE.
Stare diesle największym trucicielem
– Rozumiemy wyzwanie, przed jakim stoi Prezydent Rafał Trzaskowski i radni Warszawy – mówi Nina Józefina Bąk, z Clean Cities. Jej zdaniem miasto musi działać jak najszybciej, aby chronić osoby najbardziej narażone na zanieczyszczenia tlenkami azotu (dzieci, osoby starsze, osoby z chorobami przewlekłymi). – Dobre praktyki z innych europejskich miast wskazują – strefa powinna być na tyle ambitna, jeśli chodzi o zakres i obszar, aby przyniosła widoczną poprawę jakości powietrza. Jednocześnie powinna być zakomunikowana na tyle wcześnie, aby dać czas kierowcom na przygotowanie się do zmiany. Jeśli radni Warszawy nie zdecydują o wprowadzeniu sensownej SCT teraz, to przez kolejne lata będziemy tracić czas i zdrowie, wdychając szkodliwe dla nas powietrze – wskazuje Bąk.
Jednym z największych wyzwań, które stoją przed polskimi miastami, to pochodzące z importu stare diesle. To one odpowiadają za zdecydowaną większość zanieczyszczeń pochodzących z transportu. – Do Polski trafiają samochody kilkunastoletnie, którymi nie można swobodnie poruszać się po wielu miastach w zachodnich krajach Unii – mówi nam wspomniany wcześniej Szymon Żuławiński z FPPE. Ekspert podaje konkretne dane: nadal każde 4 z 10 sprowadzanych aut to Diesel. Ponad 10 lat temu ich spaliny WHO uznała za rakotwórcze.
Jeszcze gorzej jest, gdy stare Diesle nie posiadają żadnych filtrów. W Polsce panuje moda na ich usuwanie. To głównie takim pojazdom powinniśmy odmawiać wstępu do miast.
Szymon Żuławiński, Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych
Kraków pionierem, Wrocław następny w kolejce
W listopadzie 2022 r. krakowska rada miasta zdecydowała o powstaniu pierwszej w Polsce Strefy Czystego Transportu (SCT). Od 1 lipca 2024 r. po Krakowie nie będą mogły poruszać się najstarsze samochody z normą emisji EURO 1. Największa zmiana obowiązuje jednak od 1 lipca 2026 r. Wtedy z krakowskich ulic znikną wszystkie samochody niespełniające norm EURO3 dla samochodów benzynowych i EURO5 dla samochodów z silnikiem diesla.
– Na krakowskich alejach mamy 105 dni smogowych, to najwyższy wynik w Polsce. To samo dotyczy stężeń pyłu PM10 oraz dwutlenku azotu. To jest to, co robi nam niekontrolowany transport kołowy. To przekłada się na problemy zdrowotne – udary mózgu, nadciśnienie, poronienia. Ogromny wachlarz chorób – przypominała radnym przed głosowaniem Anna Dworakowska, ekspertka z Krakowskiego Alarmu Smogowego. – Spaliny emitowane przez silniki diesla powodują raka, tak samo, jak tlenki azotu. Mówię dziś w imieniu mieszkańców – mieszkańców, którzy chcieliby być zdrowi – dodawała Dworakowska.
Plany na kolejną SCT pojawiają się także we Wrocławiu. Więcej o tym możesz przeczytać tutaj.
Aktualizacja 06.07.2023, g. 16:00. Otrzymaliśmy odpowiedź od biura prasowego warszawskiego ratusza. Nie komentujemy raportu, dopóki nie zostaną zakończone prace nad projektem Stref Czystego Transportu w Warszawie i nie zostanie on uchwalony przez Radę Miasta, o czym będziemy szeroko informować.
