Jakość powietrza w stolicy Małopolski regularnie się poprawia. Jednak gdy popatrzymy na jedną ze stacji pomiarowych to zdeklasowana jest nawet Nowa Ruda, tegoroczny lider w smogowej klasyfikacji. Najgorsze powietrze w Polsce, biorąc pod uwagę pojedynczą stację, a nie ogólny stan powietrza w całym mieście jak w przypadku niedawno publikowanego smogowego rankingu, jest zaledwie pół kilometra od Wawelu i nieco ponad kilometr od krakowskiego Rynku.
Jak to możliwe, że Krakowa nie ma w smogowym rankingu? Średnią wylicza się bowiem z 8 stacji pomiarowych. Jednak gdyby brać pod uwagę tylko tą na Alejach, stolica Małopolski byłaby na pierwszym miejscu.
Po wprowadzeniu zakazu palenia węglem i drewnem na terenie Krakowa miasto odetchnęło. Stężenia pyłów i rakotwórczego benzoapirenu spadły o niemal połowę – są na to twarde dane. I choć stolicę Małopolski wciąż podtruwa krakowski obwarzanek, to w samym mieście do rozwiązania pozostała kwestia zanieczyszczeń związanych z transportem. Skalę problemu pokazuje jeden z punktów pomiarowych w centrum miasta.
Mowa o dobrze znanej w Krakowie stacji na al. Krasińskiego. Ta od lat informuje mieszkańców o stanie powietrza. Pomiary są rzetelne i pod stałą kontrolą właściciela stacji. Jest nim Główny Inspektorat Ochrony Środowiska. To ważne, bo komercyjnym stacjom często zarzuca się zniekształcone lub nieprofesjonalne odczyty wartości zanieczyszczeń. Co wynika z danych?
Na krakowskich Alejach jest najgorsze powietrze w Polsce. Roczne stężenie pyłu PM10 wynosi tam aż 46 µg/m3. Dopuszczalna norma to 40 µg/m3. Dla porównania w Nowej Rudzie było to 41 µg/m3.
105 dni smogowych
Kolejną kategorię również wygrywa krakowska stacja pomiarowa. Niemal przez 1/3 roku na Alejach panują warunki „dnia smogowego”. Chodzi o przypadki, w których średniodobowe stężenie pyłu PM10 przekraczało 50 µg/m3. Takich dni na Krasińskiego było aż 105. Drugie miejsce zajmuje, bez zaskoczenia, Nowa Ruda – 95 dni smogowych, a trzecie Sucha Beskidzka z 93 dniami smogowymi.
Gdy porównamy Aleje wyłącznie z innymi krakowskimi stacjami – wypadają bardzo niekorzystnie. Druga pod względem liczby dni smogowych jest stacja na ul. Bulwarowej. Tam było ich „tylko” 62. Stacja w Swoszowicach odnotowała 44 takie dni, a na końcu listy jest os. Wadów z liczbą 35 dni smogowych. To trzy razy mniej niż na Alejach.
Niestety na tym nie koniec „rekordów”, które bije stacja, gdzie jest najgorsze powietrze w Polsce.
Trujące tlenki azotu
Trzecią kategorią jest roczne stężenie trującego dwutlenku azotu (NO2). Stacja na Alejach zanotowała 50 µg/m3 przy dopuszczalnej normie 40 µg/m3. Nigdzie w Polsce nie było gorzej. Dlaczego jest to tak niebezpieczne? Tlenki azotu należą do najgroźniejszych związków zanieczyszczających atmosferę. Są kilkakrotnie bardziej szkodliwe od dwutlenku siarki i niemal dziesięciokrotnie bardziej od tlenku węgla.
Działają drażniąco na układ oddechowy, mogą wywoływać duszności, kłucie w klatce piersiowej i zwiększać podatność na infekcje. Przewlekła ekspozycja na wysokie stężenia tlenków azotu, a z taką mamy do czynienia na krakowskich Alejach, ma jeszcze gorsze konsekwencje. Mowa tu o rozwoju schorzeń takich jak astma oskrzelowa, przewlekła obturacyjna choroba płuc, choroby układu sercowo-naczyniowego, a nawet nowotwory – szczególnie płuc i piersi. Rocznie w Polsce aż 1,6 tys. osób umiera w związku z długotrwałą ekspozycją na NO2. Ponadto w 2019 r. odkryto, że siedmiodniowy wzrost poziomu dwutlenku azotu o 20 μg/m3 grozi poronieniem. A dokładniej – zwiększa ryzyko stracenia ciąży o 16 procent.
W miastach za jego emisję tlenków azotu odpowiadają niemal wyłącznie samochody, szczególnie te stare i z silnikami diesla. W Krakowie sprawdzono to dokładnie. Niespełna jedna trzecia aut odpowiada za 71 proc. emisji tlenków azotu (NOx). Te same pojazdy są odpowiedzialne za 92 proc. emisji pyłów (PM) ze spalin.
„Aleje prawdziwym mordorem”, ale nie jedynym
Problem z tlenkami azotu nie jest nowy. Jeszcze przed wybuchem pandemii Polski Alarm Smogowy sprawdził dokładnie jak sytuacja wygląda w Warszawie (121 lokalizacji) i w Krakowie (91 lokalizacji). W stolicy w 70 proc. punktów pomiarowych odnotowano przekroczenie dopuszczalnych stężeń, w Krakowie – w 80 proc. z nich. Najgorsze punkty osiągały 200 proc. rocznej normy. W 2019 r. najgorzej było przy ul. Zakopiańskiej, na wyjeździe z miasta (77.3 µg/m3), na Nowym Kleparzu przy al. Słowackiego (74.5 µg/m3) oraz przy Limanowskiego/al. Powstańców Śląskich (66,2 µg/m3). Nie lepiej było przy Placu Centralnym, Rondzie Czyżyńskim, Rondzie Kocmyrzowskim i na ul. Opolskiej.
– Aleje są na mapie Krakowa prawdziwym mordorem. Negatywnie wyróżniają się na tle nie tylko miasta, ale też na tle innych stacji pomiarowych z całego kraju. To pokazuje ogromny wpływ samochodów na jakość powietrza. Wiele osób to lekceważy – ale te dane pokazują dobitnie, że tego lekceważyć nie można – mówi Anna Dworakowska z Krakowskiego Alarmu Smogowego.
Ekspertka podkreśla, że aby uporać się z problemem trzeba na początek wprowadzić Strefę Czystego Transportu (SCT). Ta miałaby ograniczyć ruch pojazdów, ale tylko tych, które najbardziej przyczyniają się do zanieczyszczenia powietrza. – Podobna sytuacja ma miejsce w pobliżu ulic z dużym natężeniem ruchu. Prowadziliśmy takie badania dwukrotnie. One pokazują że miejsc tak samo lub nawet bardziej zanieczyszczonych jak Aleje niestety w Krakowie nie brakuje – podkreśla Dworakowska w rozmowie z redakcją SmogLabu. Wprowadzenie SCT umożliwiły zmiany na poziomie Sejmu. Podobne strefy funkcjonują już w ponad 350 miastach Europy. M.in. w Berlinie, Stuttgarcie, Mediolanie, Barcelonie, Paryżu, Brukseli.
Strefa Czystego Transportu i rozwój komunikacji zbiorowej, a może budowa nowych dróg?
Jak uporać się z wysokimi poziomami pyłów i tlenków azotu przy ulicach? – Trzeba odpowiedzieć sobie na pytanie – co zrobić, aby natężenie emisji spalin i pyłów było niższe? Najprostsza odpowiedź to: mniej samochodów. Po drugie, te które poruszają się po drogach, muszą spełniać odpowiednie normy emisji – wyjaśnia Bartosz Piłat, ekspert ds. polityk transportowych z Polskiego Alarmu Smogowego. Trzecim aspektem, który wymienia Piłat jest rozwój transportu zbiorowego. – Szukanie rozwiązań w postaci nowej drogi to ostatni etap. Dopiero po wprowadzeniu pierwszych trzech założeń będzie wiadomo, czemu ta droga ma służyć, a więc także jak ją projektować – wskazuje ekspert PAS.
Jednym z najczęściej podnoszonych w Krakowie argumentów na rzecz odciążenia Alei jest ukończenie trzeciej obwodnicy miasta. Czy taka droga rozwiąże problem? Jedyna dostępna analiza w tym zakresie pochodzi z 2018 r., a bazuje na badaniach ruchu z roku 2013. Co z niej wynika?
– O ile trasa ta rzeczywiście pozwoli na stworzenie alternatywnego połączenia drogowego z pominięciem centrum, to w scenariuszu W1 (domknięcie obwodnicy trasami Pychowicką i Zwierzyniecką – red.) można zaobserwować, że redukcja natężenia ruchu na II obwodnicy jest tak naprawdę niewielka w odniesieniu do wariantu W0 (brak domknięcia obwodnicy – red.), a w godzinie szczytu maleje ono o nie więcej niż 500- 800 poj./godz. w przekroju. Oznacza to, że w obliczu pozostawienia znaczących rezerw układu drogowego wewnątrz III obwodnicy zostaną one ponownie wypełnione przez dodatkowe (wzbudzone) podróże samochodowe wynikające z przesunięcia aktywności ruchowej z innych tras podróży, pór czasowych oraz środków transportu – czytamy w opracowaniu naukowców z Politechniki Krakowskiej. W dalszej jego części czytamy, że liczba podróży samochodami może rosnąć, tym samym odbierając pasażerów z komunikacji zbiorowej. – Poprawa jakości podróży i poziom kongestii drogowej w śródmieściu utrzyma się na podobnym poziomie jak dotychczas, co stanowić będzie odzwierciedlenie dobrze znanego paradoksu tzw. Lewis’a-Mogridge’a – podsumowują eksperci.
Najgorsze powietrze w Polsce przestanie odstraszać turystów? Głosowanie już w środę
W tym samym opracowaniu pada szereg działań, które mogłyby negatywne trendy zatrzymać. Mowa m.in. o zawężeniu 2 obwodnicy, przy której stoi niechlubna, rekordowa stacja i jednoczesne stworzenie alternatywy w postaci na przykład tramwaju, w śladzie istniejącej drogi.
Tymczasem już we środę 23 października krakowska Rada Miasta pochyli się nad pomysłem stworzenia pierwszej w Polsce SCT. Do podjęcia takiego dokumentu obliguje lokalny Program Ochrony Powietrza.
Diabeł jak zwykle tkwi w szczegółach – bo propozycje są dwie. Obie zakładają, że stopniowo ograniczany będzie wjazd dla najstarszych samochodów – najpierw w 2024 r. Wtedy do miasta nie wjedzie ok. 2 proc. dzisiejszej floty pojazdów. Kolejne ograniczenia obowiązywałyby od 2026 r. i mają dotyczyć kilkunastu procent pojazdów. Obie propozycje zakładają, że w zakresie samochodów benzynowych z Krakowa znikną te nieposiadające normy min. EURO3. Różnica dotyczy bardziej trujących aut na diesla. Propozycja zgłoszona przez Krakowski Alarm Smogowy zakłada, że do miasta nie wjadą auta z silnikiem diesla niespełniające norm min. EURO 6. To oznaczałoby usunięcie z ulic aut odpowiedzialnych obecnie za emisję 71 proc. NOx i 90 proc. pyłów PM. W propozycji magistratu diesle miałyby spełniać normę min. EURO5 – to wyeliminowałoby „jedynie” niecałe 49 proc. NOx i 84 proc. pyłów PM.
