Najnowsza, przedstawiona w poniedziałek propozycja wymagań dla krakowskiej Strefy Czystego Transportu odsuwa na wiele lat poprawę jakości powietrza w mieście. Koncepcja zawiera luki, które są furtką do nadużyć na szeroką skalę. Nie wskazuje obszaru, na którym mają obowiązywać wymagania dla aut. Propozycja wymaga pilnej naprawy. W tej formule Strefa Czystego Transportu może okazać się fiaskiem – ostrzega Polski Alarm Smogowy.
W listopadzie 2022 r. Rada Miasta Krakowa zdecydowała o ustanowieniu pierwszej w Polsce Strefy Czystego Transportu. O jej ostatecznym kształcie i najczęściej pojawiających się pytaniach można przeczytać na SmogLabie – 15 najczęstszych pytań o Strefę Czystego Transportu w Krakowie.
Przedstawiona przez krakowski magistrat nowa propozycja rozwiązań nie ma zbyt wiele wspólnego z wersją skierowaną kilkanaście tygodni temu do konsultacji. Krakowski Alarm Smogowy pozytywnie oceniał pierwotny, sześcioetapowy proces podnoszenia wymogów dla samochodów. Anna Dworakowska z KAS zauważa, że dawał gwarancję systematycznego zmniejszania emisji zanieczyszczeń ze spalin. – Najnowsza propozycja to zupełnie coś innego. Zakłada co prawda skokową zmianę, która ma szansę przynieść pozytywny efekt, ale z bardzo dużym opóźnieniem, bo w 2026 roku, i tylko po wprowadzeniu serii poprawek. Bez tych poprawek, obecna koncepcja Strefy po wprowadzeniu w życie będzie fiaskiem.
Za późno i nie wiadomo czy skutecznie
Najnowsza propozycja władz Krakowa mówi, że SCT rozpoczęłaby działanie 1 czerwca 2024 r. Od tego dnia samochody zarejestrowane w Polsce od 1 stycznia 2023 r. aby móc jeździć po Strefie musiałyby wypełniać wymagania normy Euro 4 w przypadku aut benzynowych, lub normy Euro 6 w przypadku samochodów z silnikami Diesla. Właściciele samochodów zarejestrowanych wcześniej, a więc znakomitej większości aut, mieliby możliwość swobodnego poruszania się po SCT aż do 1 stycznia 2026 r. Dopiero wtedy ich auta, jeśli nie wypełniałyby wymagań Euro 4 dla aut benzynowych i Euro 6 dla diesli, nie mogłyby wjeżdżać do Strefy Czystego Transportu. – To oznacza, że oczekiwanie na pozytywne zmiany w jakości powietrza będzie trwało bardzo długo. Do tego zapowiedzi magistratu wskazują, że lista wyjątków nie jest ustalona i będzie podlegać negocjacjom. Ostatecznie możemy się doczekać potworka, do którego wjechać będą mogli niemal wszystkie auta, a smog samochodowy pozostanie bez zmian – ostrzega.
Seniorzy – dziura do pilnego załatania
Jednym wyjątków to zapowiedziana ulga dla osób powyżej 70. roku życia. Rozwiązanie należy błyskawicznie naprawić. W przeciwnym razie będzie bezwzględnie nadużywane. Jeśli osoby mające przynajmniej 70. lat są właścicielami samochodów, wymagania Strefy Czystego Transportu nie będą ich aut dotyczyły. – To dość kompromitująca propozycja otwierająca furtkę do nadużyć na szeroką skalę. Wystarczy dopisać dziadków do dowodu rejestracyjnego, jako współwłaścicieli, aby być zwolnionym z wymagań Strefy – krytykuje Dworakowska. Jeśli mają się pojawić specjalne warunki dla seniorów powinny wykluczyć tego rodzaju nadużycia. Należy jednak przypomnieć że po strefie będą mogły poruszać się tanie, nawet 20 letnie auta benzynowe. Zastosowanie takiego wyłączenia jest więc wysoce dyskusyjne.
Obszar Strefy Czystego Transportu – kluczowa sprawa
Komunikat władz Krakowa nie rozstrzyga, na jakim obszarze powstanie SCT. Zgodnie z zapisami Planu Ochrony Powietrza dla województwa Małopolskiego, Strefa do końca 2025 r. powinna objąć obszar miasta otoczony krajową obwodnicą Krakowa. Jest to również data oddania do użytku budowanego na północy miasta ostatniego fragmentu obwodnicy. Jeśli SCT miałaby mniejszy obszar jej wpływ na jakość powietrza w Krakowie byłby niewielki. – Jeśli Strefa o proponowanych obecnie wymaganiach miałaby objąć jedynie najstarszą część Krakowa, to nie będzie mieć większego znaczenia dla jakości powietrza w mieście – zwraca uwagę Dworakowska. – Uchwalanie takiej Strefy będzie przyjęciem prawa, które niczego nie zmieni.
Niejasny los busów
Nie wiadomo również, kiedy wymagania miałyby objąć busy i autobusy. Tabor miejski wypełnia wysokie standardy. Pojazdy należące do komercyjnych przewoźników mają jednak ogromny udział w emisji zanieczyszczeń. Szczególnie jeśli chodzi o pyły pochodzące ze spalin. Z pewnością wymagania dotyczące starszych busów, emitujących duże ilości zanieczyszczeń, powinny więc pojawić się szybciej niż dopiero w 2026 r.
Szybsze, ale łagodniejsze wymagania dla diesli
– Naszym zdaniem najbardziej szkodliwe samochody z silnikami Diesla będą zbyt długo jeździły po mieście – komentuje Dworakowska. Krakowski Alarm Smogowy szacuje, że przynajmniej od 1 stycznia 2025 r. zakaz wjazdu do Strefy powinien objąć wszystkie diesle, które nie spełniają wymagań normy Euro 5, czyli produkowanych przed 2010 r. Eliminacja tych aut dałaby ograniczenie nawet o 40 proc. emisji tlenków azotu i o ok. 80 proc. emisji pyłów. – Diesle powinny być traktowane surowiej ponieważ emitują od kilku do kilkunastu razy więcej zanieczyszczeń niż ich samochodowe odpowiedniki z silnikami benzynowymi – uzasadnia Dworakowska.
- Czytaj również: Tak to się robi na Zachodzie. Zasady STC w Birmingham
–
Zdjęcie: Ulica Wielopole w Krakowie. Fot. Elzbieta Krzysztof/Shutterstock
