Wrocław ogłosił, że nie wprowadzi Strefy Czystego Transportu przynajmniej do 2028 roku. – Projekt ustanowienia strefy budzi istotne kontrowersje społeczne. Prace nad nim zostały wstrzymane – zapowiedziała Renata Granowska, wiceprezydentka Wrocławia. Decydenci zasłaniają się brakiem przekroczeń dwutlenku azotu w 2024 roku.
Wrocław nie przewiduje wprowadzania Strefy Czystego Transportu (SCT) w najbliższych latach, twierdząc, że spełnia normy jakości powietrza pod względem zanieczyszczeń transportowych. Rzeczywistość jest dużo bardziej skomplikowana.
„Krótkowzroczność” i „strach przed oporem społecznym”
Skąd ta decyzja? Zdaniem Krzysztofa Smolnickiego, lidera Dolnośląskiego Alarmu Smogowego (DAS), taki ruch wynika „najprawdopodobniej ze strachu przed zmierzeniem się z oporami społecznymi, także w nawiązaniu do Krakowa”. – A również z tego, że jest to decyzja polityczna i byłby to kolejny czynnik mobilizujący obywateli do działania oraz wprowadzania zmian.
Lider DAS wątpi w redukcję smogu komunikacyjnego, która miałby nastąpić w najbliższych latach. – Jeśli miasto nie zdążyło wyeliminować kopciuchów z zasobu miejskiego w ciągu siedmiu lat, to czy zdąży poradzić sobie z tlenkami azotu w 3,5 roku? – zastanawia się, nawiązując do faktu, że w stolicy Dolnego Śląska wciąż działają nielegalne kopciuchy, także te będące w zasobie samego miasta. Smolnicki zauważa, że Wrocław musi poprawić jakość powietrza praktycznie dwukrotnie, względem obecnych stężeń NO2.
– Są to decyzje krótkowzroczne – mówi nam wprost Filip Jarmakowski z działu transportowego Polskiego Alarmu Smogowego i przypomina, że od 2030 roku zaczną w Polsce obowiązywać normy ustalone w przyjętej nowej dyrektywie powietrznej AAQD. – Stężenia NO2 zostały ustalone na poziomie o połowę niższym niż obecnie (20 µg/m3 w porównaniu do obowiązujących teraz 40 µg/m3).
Przeciwnicy SCT często podnoszą argument, że strefy uderzają w najuboższych. Krzysztof Smolnicki ma na ten temat odmienne zdanie.
– Strefy mają usunąć stare diesle, ale pytanie, czy ci najubożsi będą jeździli dieslami, patrząc na aktualne ceny paliw. Czasy, gdy tankowanie diesla było tanie, dawno się skończyły. Wzrost cen spotęgował też ostatni skok po wybuchu wojny [na Bliskim Wschodzie].
Nasi rozmówcy przypominają, że SCT ma przede wszystkim poprawić zdrowie mieszkańców. – Musimy pamiętać, że podwyższone stężenia dwutlenek azotu to choroby płuc, układu krwionośnego, większa ilość hospitalizacji czy gorsze funkcje poznawcze u dzieci – dodaje Jarmakowski.
Czy Wrocław nie ma problemu ze spalinami? PAS: badania pokazują coś innego
– Doświadczenia europejskie pokazują, że SCT działają, ale wymagają organizacji w odpowiednim czasie, a nie spóźnionej – mówi Smolnicki i podkreśla wagę nowej dyrektywy i obowiązki, jakie mają miasta.
– Działania podejmowane za późno będą nieskuteczne. Dyrektywa AAQD to nie jest jakiś tam sobie przepis, jeden z wielu. Ona nakazuje osiągniecie określonej jakości powietrza do 2030 roku – mówi.
Jeśli stężenia zanieczyszczeń nie zostaną odpowiednio zredukowane, a starania rozpoczną się za późno, efekty będą wątpliwe. – Jeżeli w 2030 roku jakość powietrza nie zostanie znacząco poprawiona, władze miasta będą się musiały liczyć ze skargami mieszkańców, którzy już nie będą musieli udowadniać chorób wynikających ze smogu, jak miało to miejsce wcześniej.
To, że miasto ma problem z dwutlenkiem azotu, jasno wynika z badań przeprowadzonych przez Uniwersytet Wrocławski w 2024 roku. – A także z Dodatkowej Oceny Jakości Powietrza za rok 2024 dla Województwa Dolnośląskiego wykonanej przez Główny Inspektorat Ochrony Środowiska i uwzględniającej normy, które Polska będzie musiała spełniać od roku 2030 – zauważa Jarmakowski.
Tak truje powietrze we Wrocławiu.
Badania, których miasto nie chciało pokazać opublikowaliśmy w maju ubiegłego roku. Przeprowadził je Uniwersytet Wrocławski. Tu ważna uwaga – władze miasta nie mijają się z prawdą w kwestii aktualnych norm. Według obowiązującej normy średniorocznego stężenia NO2 wynoszącej 40 µg, sytuacja nie wygląda źle.
Natomiast porównując wyniki do poziomów zgodnych z nowym, obowiązującym prawem (Polska musi je wdrożyć najpóźniej w grudniu 2026 roku, a spełnić normy najpóźniej w 2030 roku), czyli 20 µg, przekroczenia ma aż 40 na 48 wrocławskich osiedli. Wspomniane 20 mikrogramów to i tak wartość dwukrotnie wyższa, niż normy wskazane przez Światową Organizację Zdrowia jako bezpieczne dla ludzi. Podobne dane wynikają ze wspomnianej przez Jarmakowskiego dodatkowej oceny państwowego GIOŚ.
– Brak jakichkolwiek prób rozwiązania tego problemu nie świadczy najlepiej o zainteresowaniu włodarzy miasta zdrowiem jego mieszkańców – kwituje przedstawiciel PAS.
Podobny komentarz zamieściła na jednym z portali społecznościowych pani Joanna, odnosząc się do wrocławskiej decyzji ws. SCT. „Rządzący miastem ewidentnie oddychają innym powietrzem. Ich tlenki azotu ze spalin czy pyłki zawieszone nie trują. Ich rodziny, krewni, przyjaciele – też są odporni” – czytamy. „Fascynuje mnie też poziom poczucia odpowiedzialności za zdrowie i życie mieszkańców miasta, którym się zarządza. Rozumiem, że śpią spokojnie…” – podsumowała internautka.
Są więc dane GIOŚ, są badania naukowców – ale władze Wrocławia pomijają je w swojej komunikacji o porzuceniu strefy. W odpowiedzi na to Dolnośląski Alarm Smogowy zlecił badania w akredytowanym laboratorium.
SCT we Wrocławiu zapisana w Programie ochrony powietrza
– W narracji miasta ciągle przewija się argument, że Wrocław nie ma obowiązku tworzenia SCT, ale to nie jest prawda – mówi Smolnicki. Przypomina, że miasto Wrocław ma taki obowiązek, wynikający z Programu Ochrony Powietrza. – O tym, że miasto zdaje sobie sprawę z tego obowiązku, świadczy list z wiosny 2025 roku, z którego wynika, że Wrocław chciał go znieść.
Poddaje w wątpliwość konsultacje społeczne, które Wrocław przeprowadził w sprawie SCT. – Próba konsultacji była bardzo nieudana. Miasto połączyło dwie rzeczy – mówiło, że we Wrocławiu powietrze jest czyste i problemu nie ma. Z drugiej strony, że trzeba wprowadzić strefę. Ludzie po prostu się wkurzyli.
– Po nowych przepisach, które Polska ma przyjąć w tym roku należało się spodziewać stymulowania do poprawy. Tymczasem miasto chowa głowę w piasek – mówi.
W związku z tym obywatele sami zlecili wspomniane badania sprawdzając aż 50 punktów pomiarowych, chcąc dowiedzieć się, jak naprawdę kształtują się stężenia zanieczyszczeń komunikacyjnych we Wrocławiu. Stoi za tym nie tylko Dolnośląski Alarm Smogowy, ale również inne organizacje społeczne: Rodzice dla Klimatu, Fundacja Ekorozwoju oraz Rowerowy Wrocław.
Teraz wyniki pomiarów zostały przekazane do laboratorium w Szwajcarii, gdzie będą analizowane. – Dla zwiększenia wiarygodności pomiarów umieszczono je także na oficjalnej stacji pomiarowej dla zanieczyszczeń komunikacyjnych przy Al. Wiśniowej – dodaje Smolnicki.
„Co roku spadają trzy samoloty”
Jeśli dla władz miasta dane GIOŚ i badania z Uniwersytetu Wrocławskiego są niewystarczające, to mają oni do dyspozycji jeszcze jedną liczbę.
Łukasz Adamkiewicz z Europejskiego Centrum Czystego Powietrza (ECAC), bazując na danych z UWr, przeliczył, jak narażenie wrocławian na emisję NO2 wpływa na ich przedwczesne zgony z przyczyn naturalnych.
W skali roku ponad 500 mieszkańców Wrocławia przedwcześnie umiera z powodu narażenia na NO2. Przedwczesnych zgonów wrocławian każdego roku 2,5-krotnie więcej, niż dotąd zakładano. Na poszczególnych śródmiejskich osiedlach ta przyczyna odpowiada za nawet 6-11 proc. wszystkich zgonów naturalnych. – Jestem bardzo zdziwiony, że na podstawie modelowania dostosowanego do potrzeb, wyszło, że liczba zgonów z powodu spalin była 2,5-krotnie wyższa, niż by wynikało. Problem jest dużo potężniejszy – mówi.
Do tej pory szacowano 200-250 zgonów przedwczesnych zgonów rocznie spowodowanych NO2. Okazało się, że jest ich 502 rocznie w całym mieście.
– Ginie tyle osób, ile siedzi na pokładzie 3 samolotów. Można powiedzieć, że we Wrocławiu co roku spadają trzy samoloty, a w urzędzie miejskim nikogo to specjalnie nie rusza – kwituje lider DAS.
–
Zdjęcie tytułowe: pedro_wroclaw/Pixabay
