Wrocław ma poważny problem ze spalinami. Aż 20 z 47 punktów pomiarowych nie spełniło aktualnie obowiązujących norm dla dwutlenku azotu (40 µg/m³) – to główny wniosek z najnowszych badań zleconych w akredytowanym laboratorium. Co więcej żadna lokalizacja nie spełniła nowych norm, które Polska przyjąć musi jeszcze w tym roku, a spełnić najpóźniej w 2030 (20 µg/m³).
Wrocław ma duży problem z zanieczyszczeniem powietrza dwutlenkiem azotu. Jego głównym źródłem w miastach jest transport drogowy. Tymczasem władze miasta ogłosiły, że przynajmniej do 2028 roku rezygnują z wprowadzenia Strefy Czystego Transportu, która jest jednym z narzędzi do poprawy tej sytuacji.
– Projekt ustanowienia strefy budzi istotne kontrowersje społeczne. Prace nad nim zostały wstrzymane – zapowiedziała w kwietniu 2026 roku Renata Granowska, wiceprezydentka Wrocławia. Decydenci zasłaniają się brakiem przekroczeń dwutlenku azotu w 2024 roku.
Nowych danych dostarczają najnowsze pomiary zaprezentowane przez Dolnośląskim Alarmem Smogowym. Sytuacja nie jest nowa, bo wcześniej podobny obraz pokazały badania Uniwersytetu Wrocławskiego z 2024 roku i „Dodatkowa ocena jakości powietrza za 2024 rok” przygotowana przez GIOŚ. Ta uwzględnia nowe, ostrzejsze normy unijne, która Polska musi przyjąć jeszcze w tym roku, a spełniać od 2030.
Jednocześnie władze stolicy Dolnego Śląska zapowiedziały rezygnację z wdrożenia narzędzia, które sytuację miało poprawić, czyli Strefy Czystego Transportu.
Alarmujące wyniki pomiarów we Wrocławiu. „Miasto udaje, że problemu nie ma”
W poniedziałek 25 maja, w centrum Wrocławia, Dolnośląski Alarm Smogowy razem z innymi organizacjami społecznymi, przedstawił alarmujące wyniki pomiarów stężeń dwutlenku azotu (NO2). Te potwierdziły, że transport samochodowy poważnie zatruwa powietrze we Wrocławiu.
– Miasto zamiata temat pod dywan i udaje, że problemu nie ma, a problem jest – mówi Krzysztof Smolnicki, lider Dolnośląskiego Alarmu Smogowego (DAS).
W 20 z 47 lokalizacji stężenia przekroczyły obowiązującą normę 40 µg/m³, a we wszystkich punktach były wyższe niż nowe unijne normy (20 µg/m³ od 2030 r.) oraz zalecenia WHO (10 µg/m³). Najwyższe wartości zanotowano m.in. przy al. Brücknera – ul. Gęsia (61 µg/m³), al. Armii Krajowej – ul. Krakowska (60 µg/m³) oraz ul. Swojczyckiej (52 µg/m³). Działacze przypomnieli, że oddychanie tlenkami azotu odpowiada za nawet 400-500 przedwczesnych zgonów rocznie we Wrocławiu.
Wyniki zgodne z odczytami państwowych stacji
Badanie zrealizowano na przełomie lutego i marca 2026 roku przy użyciu profesjonalnych próbników szwajcarskiej firmy (tzw. samplery pasywne). Próbniki rozmieszczono w kluczowych miejscach narażenia mieszkańców na smog komunikacyjny. Głównie przy przystankach autobusowych i tramwajowych, ważnych skrzyżowaniach oraz ciągach komunikacyjnych, którymi codziennie przemieszczają się tysiące pieszych, rowerzystów i pasażerów komunikacji miejskiej.
Wyniki są w pełni reprezentatywne dla średniomiesięcznego stężenia i wykazują wysoką zgodność z danymi stacji Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska (GIOŚ). Choć norma odnosi się do całorocznego stężenia, to w przypadku tlenków azotu nie notuje ono znaczących sezonowych zawahań (jak np. pyły zawieszone, charakterystyczne głównie dla zimniejszej połowy roku w związku z sezonem grzewczym).
– Wyniki pomiarów, których dokonaliśmy wraz z Dolnośląskim Alarmem Smogowym nie są optymistyczne. W żadnym z 47 przebadanych punktów we Wrocławiu nie są spełnione normy, które wejdą w życie już za około 3,5 roku. W 20 punktach przekroczone są nawet obecnie obowiązujące limity – mówi Filip Jarmakowski z działu transportowego Polskiego Alarmu Smogowego.
O tym, że spaliny trują (a dwutlenek azotu jest ich składnikiem) uczymy się już w pierwszych latach życia. Sprawę od dawna szczegółowo badają naukowcy i w Polsce i za granicą. Szczególnie niepokojący jest wpływ NO2 na zdrowie mieszkańców, zwłaszcza dzieci i osób starszych. Dwutlenek azotu, którego głównym źródłem w miastach jest ruch samochodowy (głównie spaliny ze starszych diesli), powoduje poważne skutki zdrowotne. Widać je zarówno w perspektywie długoterminowej, jak i krótkoterminowej.
Astma, cukrzyca i obniżenie zdolności poznawczych
Według licznych badań epidemiologicznych, długotrwałe narażenie na stężenie NO2 wyższe o zaledwie 10 µg/m³ zwiększa ryzyko zachorowania na astmę nawet o 10-17 proc. U dzieci ryzyko ostrych infekcji górnych dróg oddechowych rośnie o 9 proc. Istnieje również udokumentowany związek między wyższym stężeniem NO2 a większą zachorowalnością na cukrzycę. Widać także korelację ze wzrostem ryzyka zgonu z powodu zapalenia płuc lub oskrzeli – o 6 proc. przy każdym wzroście stężenia o 10 µg/m³.
Badania Śląskiego Uniwersytetu Medycznego potwierdzają wyraźny związek między podwyższonymi stężeniami dwutlenku azotu a nagłymi incydentami sercowo-naczyniowymi. To m.in. zawał serca, udar mózgu czy migotanie przedsionków. Nie mniej alarmujące są skutki krótkotrwałego narażenia. Badania przesiewowe w szkołach Barcelony wykazały, że uczniowie z najbardziej zanieczyszczonych rejonów uzyskiwali wyniki gorsze testów zdolności poznawczych, koncentracji, pamięci krótkotrwałej i długotrwałej. W porównaniu z dziećmi oddychającymi czystszym powietrzem wypadali słabiej nawet o 23 proc.
Podobne rezultaty uzyskali psychologowie Uniwersytetu Jagiellońskiego. W dniach z wysokim stężeniem tlenków azotu dzieci wykazywały nawet o 20 proc. gorszą zdolność podtrzymania uwagi, zapamiętywania i rozumowania. Efekt był widoczny także u tych samych dzieci badanych w różne dni, a gorsze wyniki korelowały bezpośrednio z jakością powietrza.
Nie popełnić błędów Krakowa
Jednak smog komunikacyjny wpływa nie tylko na nasze zdrowie, ale także na jakość życia tu i teraz. To ważny argument, bardzo rzadko konkretnie w debacie o Strefach Czystego Transportu.
– Podwyższone stężenia NO₂ powodują choroby płuc i układu krążenia, zwiększają liczbę hospitalizacji oraz negatywnie wpływają na rozwój funkcji poznawczych u dzieci. Brak jakichkolwiek działań ze strony władz miasta w celu rozwiązania tego problemu może więc przełożyć się na jakość życia i zdrowia mieszkańców – dodaje Jarmakowski.
Smolnicki przypomina, że SCT wzbudzała emocje w wielu europejskich miastach. Jednak tam, gdzie została ostatecznie zaakceptowana, kluczowa okazała się dobra komunikacja z mieszkańcami. To właśnie władze miejskie powinny prowadzić działania informacyjne i kompensacyjne, np. poprzez rozwój transportu publicznego.
– Kraków popełnił kardynalny błąd w komunikowaniu, po co nam SCT. Mówiono o poprawie jakości życia, a jednocześnie wprowadzono podwyżki cen biletów komunikacji miejskiej. Tymczasem osoby posiadające stare, 20-letnie diesle powinny otrzymać realne rekompensaty lub ulgi za to, że nie mogą wjechać autem do miasta – mówi przedstawiciel DAS.
– Mieszkańcy dowiedzieli się przede wszystkim o zakazach, mimo że do końca nie wyjaśniono, na czym dokładnie będą one polegały. W efekcie wprowadzono ograniczenia i podwyżki bez odpowiedniego przygotowania społecznego – dodaje.
Nie tylko kij, ale też marchewka
Zdaniem Smolnickiego Wrocław popełnia dziś bardzo podobny błąd.
– Na szczęście miasto Wrocław nie podnosi opłat za komunikację publiczną. Bardzo dobrze też, że nasz wniosek wprowadziło wspólny bilet na komunikację miejską i pociągi regionalne. Jednak magistrat prowadzi propagandę sukcesu, przekonując, że „jesteśmy najlepsi”, „wszystko działa świetnie” i „nie mamy problemu z jakością powietrza”.
Dobitnym tego przykładem była kampania „365 dni”, prowadzona przez miasto około półtora roku temu. Nie wspomniano w niej, że przez cały rok mieszkańcy mają problem z tlenkami azotu. To zanieczyszczenia niewidoczne gołym okiem, ale bardzo groźne dla zdrowia.
– Do tego prekonsultacje ws. SCT we Wrocławiu prowadzono bez jasnego przedstawienia, co mieszkańcy dostaną w zamian. Jeśli pokazuje się wyłącznie ograniczenia, bez wprowadzania korzyści i działań osłonowych, to jest to najlepszy sposób na wywołanie protestów przeciwko SCT – mówi.
Doświadczenia z ponad 300 miast Europy dowodzą, że Strefy Czystego Transportu skutecznie i trwale obniżają stężenia NO2. Organizacje apelują o pilne i konkretne działania, w tym:
- wprowadzenie Strefy Czystego Transportu wykluczającej najstarsze, najbardziej emisyjne diesle,
- rozwój atrakcyjnego transportu publicznego (tramwajów, Park &Ride i kolei miejskiej),
- rozbudowę bezpiecznej infrastruktury rowerowej,
- uspokojenie ruchu (strefy 30 km/h) oraz ograniczenie tranzytu przez centrum.
Także Rodzice dla Klimatu i Wrocławska Inicjatywa Rowerowa aktywnie uczestniczyły w przygotowaniu badania i raportu. Również te organizacje podkreślają negatywny wpływ NO2 na dzieci. Adresują również konieczność tworzenia miasta przyjaznego pieszym i rowerzystom.
–
Zdjęcie tytułowe: Dolnośląski Alarm Smogowy
