„Co wy opowiadacie, durne ekooszołomy, że niby smog jest też przez samochody?"

Zarówno w dyskusjach na żywo, jak i w sieci spotyka się takie wypowiedzi:

„Co wy opowiadacie, durne ekooszołomy, że niby smog jest też przez samochody? Przecież w lecie powietrze jest bez porównania lepsze niż zimie, alarmów smogowych wtedy nie ma! A auta jeżdżą chyba przez cały rok, nie?”

Albo w nieco delikatniejszym tonie:

„Każdy średnio inteligentny człowiek zauważy, że smog występuje na jesieni, zimą i wczesną wiosną, kiedy ludzie palą w piecach. A jak nie palą, to da się oddychać, powietrze jest OK!”

Czasem z dodatkowymi uwagami typu:

„Dopóki walczyliście z piecami, to was popierałem, ale teraz to już wam się chyba wyraźnie zaczyna nudzić. Odczepcie się od mojego auta, zajmijcie się realnymi problemami!”

Podobne opinie można znaleźć też na niektórych portalach motoryzacyjnych. Wystarczą same tytuły: „Samochody nie maja wpływu na powstawanie smogu”, „Smog to nie wina aut – RAPORT”, czy „Co jest przyczyną smogu? Wcale nie samochody!”.

Ale faktycznie, w lecie stężenia pyłu zawieszonego są zazwyczaj dużo niższe niż w sezonie grzewczym. Czy jest więc sens przesadnie przejmować się zanieczyszczeniami generowanymi przez samochody? I czy warto się tym tematem w ogóle zajmować?

Nie tylko pył nam szkodzi

Słowo „smog” w ciągu ostatnich lat stało się w Polsce tyleż wygodnym, co nieprecyzyjnym synonimem zanieczyszczeń powietrza. Jeśli chodzi o wpływ na nasze zdrowie, najważniejszym z nich jest pył zawieszony (PM). Ale w powietrzu występują także inne szkodliwe substancje.

Choćby dwutlenek azotu (NO₂). Jeśli chodzi o skutki zdrowotne, jakie mu się przypisuje, NO₂ jest zaraz po pyle drugim najważniejszym zanieczyszczeniem powietrza.

Co gorsza, w wyniku reakcji chemicznych zachodzących w atmosferze z dwutlenku azotu powstają tzw. pyły wtórne oraz ozon (O₃), który pod względem wpływu na zdrowie ustępuje tylko drobnym pyłom i samemu NO₂. A w naszym kraju to właśnie silniki spalinowe – szczególnie silniki Diesla – są obok energetyki głównym źródłem emisji tlenków azotu (NO_x, czyli NO i NO₂ łącznie).

Motoryzacja jest również ważnym źródłem tlenku węgla (CO) i lotnych związków organicznych (LZO). Nieco upraszczając, w przypadku motoryzacji LZO to głównie niedopalone składniki paliwa.

Jakbyśmy chcieli zrobić w miarę kompletną listę tego, co samochody emitują, to trzeba by jeszcze dorzucić hałas („smog akustyczny”)? I oczywiście dwutlenek węgla (CO₂). O CO₂ zwykle nie mówimy w kontekście jakości powietrza, bo w stężeniach, w jakich obecnie występuje w atmosferze nie jest jeszcze bezpośrednio szkodliwy dla zdrowia. Ale „za to” jest najważniejszym gazem cieplarnianym.

Wróćmy jednak do smogu.

Auta też dokładają się do emisji pyłu

I choć według KOBiZE za około połowę emisji PM 10 i PM 2.5 odpowiadają w Polsce domowe piecie, kotły i kominki, to transport również jest ważnym źródłem zanieczyszczeń pyłowych. Chodzi tu nie tylko o to, co wylatujące z rur wydechowych, ale też o pył pochodzący ze ścierania opon oraz klocków i tarcz hamulcowych, o czym pisał niedawno Przemek Ćwik.

Do tego dochodzi jeszcze unoszony przez przejeżdżające pojazdy pył zalegający na jezdni, choć akurat unosu raporty KOBiZE chyba nie uwzględniają.

Za jaki procent emisji pyłu PM 2.5 odpowiada w Polsce transport drogowy? Według KOBiZE w roku 2016 było to 7,3 %, zaś rok wcześniej 7,9%. Jeśli zaś chodzi o PM 10 i TSP, czyli całkowity pył zawieszony, to udział transportu jest mniejszy. Niejedna osoba w tym momencie zaprotestuje:

„Ha! I to ma być ”ważne źródło”? Odpowiadające za niecałe 8% emisji? Żartujecie?”

Pamiętajmy jednak, że te liczby odnoszą się do całego kraju i całego roku. Lokalnie udział transportu w emisji PM 2.5 może być znacznie większy.

Co więcej, pył pyłowi nierówny – w zależności od źródła różny może być jego skład chemiczny, wielkość i kształt jego cząstek, a przez to i oddziaływanie na zdrowie ludzkie. Przykładowo, jeśli mamy dane na temat stężeń TSP, PM 10 i PM 2.5, to z punktu widzenia wpływu na zdrowie najważniejszej informacji dostarcza stężenie PM 2.5.

Auta emitują bardzo drobne pyły i sadzę

W naszej wiedzy na temat zanieczyszczeń pyłowych istnieją duże luki. Na przykład, dla bardzo drobnego pyłu (PM 0.1, ang. ultrafine particles) nie mamy praktycznie żadnych pomiarów jego ilości w powietrzu ani też oszacowań wielkości emisji. Wiadomo jednak, że silniki spalinowe są bardzo ważnym źródłem PM 0.1. Co ważne, PM 0.1 daje znikomy wkład do całkowitej masy pyłu, ale ma istotny wpływ na zdrowie.

Obok emisji TSP, PM 10 i PM 2.5 KOBiZE od niedawna szacuje także wielkość emisji sadzy (ang. black carbon, BC). To frakcja pyłu, która ma silny wpływ na nasze zdrowie, a przy okazji także na klimat – między innymi przyspiesza topnienie śniegu i lodu, na których osiada.

Według KOBiZE w Polsce w roku 2016 udział transportu drogowego w emisji sadzy wyniósł 26,4%. Dwa pozostałe najważniejsze źródła emisji sadzy w naszym kraju to „inne pojazdy i urządzenia ” i „procesy spalania poza przemysłem”, czyli niska emisja, patrz Rys. 2.

KOBiZE stwierdza również:

„Emisja frakcji pyłów BC w roku 2016 wzrosła o ok. 7% w stosunku do roku 2015, przede wszystkim z powodu większego zużycia paliw w transporcie drogowym (SNAP 07).”

Danych KOBiZE nie należy oczywiście traktować jako niepodważalnej świętości i prawdy objawionej – patrz przypis na końcu tekstu. Niezależnie od niepewności w szacunkach KOBiZE, udział transportu drogowego w emisji sadzy jest najpewniej duży; w każdym razie znacznie większy niż w przypadku PM 2.5.

Domowe kominy emitują więcej pyłu niż samochody

Mimo wszystko, i tak w zimie powietrze jest znacznie bardziej zanieczyszczone pyłem niż w lecie. I wiadomo dlaczego. Najważniejszym powodem jest ogrzewanie naszych domów za pomocą węgla, drewna i odpadów. Po prostu transport drogowy nie jest aż tak „wydajnym” źródłem pyłu PM 2.5, a tym bardziej wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych jak domowe paleniska. W dodatku emisja z transportu rozkłada się na cały rok, a piece intensywnie dymią najwyżej przez pół roku.

A jakie są jeszcze inne możliwe przyczyny wyższych stężeń pyłu zimą niż latem? Choćby pogoda: rodzaj i częstość inwersji, średnia prędkość wiatru, w tym ilość dni bezwietrznych. Być może, choć pewnie w mniejszym stopniu niż czynniki meteorologiczne, wpływ ma także zużycia paliwa, a zatem i emisja zanieczyszczeń przez samochody – w Polsce póki co wciąż chyba wyższe w zimie niż w lecie. Pewną rolę może też odgrywać różne natężenie ruchu drogowego w różnych miesiącach.

Wielkość emisji to jednak nie wszystko

Tak naprawdę, dla nas liczy się nie wielkość emisji, a stężenia zanieczyszczeń, a jeszcze bardziej: narażenie na zanieczyszczenia, bo to od narażenia zależą przecież skutki zdrowotne.

Przykład: energetyka emituje w Polsce podobne ilości tlenków azotu co transport drogowy (dane KOBiZE, Rysunek 1). Ale kominy elektrowni i elektrociepłowni są wysokie, zresztą zwykle mieszkamy od nich dość daleko. A rury wydechowe są znacznie bliżej naszych nosów i płuc.

Stężenia zanieczyszczeń emitowanych przez motoryzację z oczywistych powodów są tym wyższe, im bliżej drogi czy ulicy. Spadają zaś– dla jednych substancji szybciej, dla innych nieco wolniej – wraz z oddalaniem się od jezdni. Stężenia tych zanieczyszczeń zależą również od natężenia ruchu, a więc także od pory dnia.

A teraz pomyślmy, jak wiele osób mieszka, pracuje, uczy się, czy po prostu spędza sporo czasu, choćby podróżując, w pobliżu ruchliwych dróg. I jak duże jest ich narażenie na szkodliwe substancje, o których była mowa wyżej.

Można by tak jeszcze długo dyskutować, próbując przekonać sceptyków o tym, że samochody mają jednak w psuciu jakości powietrza spory udział – w dodatku przez okrągły rok. Ale chyba nie tędy droga.

Lepiej spojrzeć na wyniki badań pokazujące, jak silny jest wpływ zanieczyszczeń z transportu drogowego na zdrowie. Badań, dodajmy, robionych często w miejscach, gdzie transport jest głównym źródłem zanieczyszczeń.

Przypis –  informacje o danych KOBiZE

Z „Raportów syntetycznych” KOBiZE z lat 2015 i 2016 dowiemy się, że względny udział transportu drogowego w emisji sadzy (BC) spadł z 40,1% w roku 2015 do 26,4% w roku 2016. Tak duża różnica może budzić pewne podejrzenia. Oznacza bowiem, że albo w transporcie, albo w innych sektorach odpowiadających za emisje BC między rokiem 2015 a 2016 zaszły jakieś bardzo istotne zmiany. A to wydaje się mało prawdopodobne.

Jest jeszcze jeden problem. Oba raporty podają dane z dwu lat: ten starszy z 2014 i 2015, a nowszy z 2015 i 2016. Jeśli teraz popatrzymy na wielkość emisji poszczególnych zanieczyszczeń z różnych źródeł, to okazuje się że dane dla tego samego, wspólnego dla obu raportów roku 2015 różnią się między raportami.

W niektórych przypadkach, np. dla tlenków azotu, NO_x, różnica jest niewielka. Ale akurat dla sadzy ta różnica jest bardzo duża: ok. 9 800 t w starszym raporcie, ok. 4800 t w nowszym. Możliwe więc, że KOBiZE w nowszym raporcie z roku 2016 użyło poprawionych współczynników emisji. Przez to zmieniłyby się – wstecz – także szacunki za rok 2015.

Nie chciałem poprzestać na domysłach, napisałem więc do KOBiZE z prośbą o wyjaśnienie. Otrzymałem następującą odpowiedź (zamieszczam najważniejsze fragmenty):

„Za najbardziej aktualne dane uznajemy dane z ostatniego zgłoszenia nt. emisji dla całego trendu (tj. wszystkich raportowanych lat), co oznacza, że obecnie obowiązuje trend 1990-2016 niezależnie od tego, że raport opisowy jest przygotowany za dwa ostatnie lata (w tym przypadku 2015 i 2016). Obliczenia dokonywane co roku dla całego trendu od roku 1990 uwzględniają:

– zmiany danych o aktywnościach źródeł emisji dla lat poprzednich, wynikające z korekt danych statystycznych,
– zmiany metodyki szacowania emisji, wynikające m.in. z zaleceń międzynarodowych przeglądów inwentaryzacji emisji, polegające na zmianie wskaźników emisji i/lub dodaniu nowych źródeł emisji.

W/w przyczyny powodują, że raportowane dane o wielkości emisji praktycznie zawsze różnią się od danych raportowanych w roku poprzednim.
Nieduża różnica w NOx świadczy o tym, że wahania są spowodowane różnicami w danych statystycznych.

W przypadku BC, różnica w wielkości emisji podanej w raporcie syntetycznym za lata 2014/15, powstała w wyniku procesu związanego w wprowadzaniem po raz pierwszy metodyki szacowania emisji tego zanieczyszczenia. Pierwsze przyjęte założenia zakładały znacznie większy udział BC w PM i tak zostały wprowadzone do raportu syntetycznego. Ostatecznie do szacowania emisji BC z transportu drogowego zastosowano międzynarodowy model COPERT 4, na podstawie którego określone emisje są znacznie mniejsze i to te dane zostały oficjalnie zgłoszone w roku 2017 (dla 2015 roku BC wynosił 5 214 kt). Zmiany w tym zakresie nie zostały w tym samym czasie wprowadzone do raportu syntetycznego, zamieszczonego na stronie KOBiZE.

W kolejnym zgłoszeniu w 2018 roku, które obejmuje również rekalkulację dla całego trendu od 1990 roku, zastosowano jeszcze nowszą wersję modelu – COPERT 5 – ta zmiana nie wpłynęła znacząco na wielkość emisji BC.

Wszystkie najbardziej aktualne dane o aktywnościach źródeł emisji oraz wskaźniki emisji są publikowane w szczegółowym raporcie IIR dostępnym pod adresem:

W razie dodatkowych pytań, prosimy o kontakt.„