WIELOPIERŚCIENIOWE WĘGLOWODORY AROMATYCZNE I BENZO[A]PIREN
Niska emisja odgrywa jeszcze większą rolę w emisji wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych, w tym rakotwórczego i mutagennego benzo[a]pirenu. Według danych KOBIZE procesy spalania poza przemysłem, głównie gospodarstwa domowe. odpowiadają za niemal 86% emisji WWA. Drugim źródłem są procesy produkcyjne, głównie produkcja koksu (11%). Transport drogowy odpowiada za niespełna 2% emisji WWA.
Dominujący udział niskiej emisji w zanieczyszczeniu powietrza benzo[a]pirenem potwierdzają również wskazania wojewódzkich inspektoratów ochrony środowiska. Dla 98% stanowisk, na których stwierdzono przekroczenie poziomu docelowego, jako dominującą przyczynę wskazano oddziaływanie emisji związanych z indywidualnym ogrzewaniem budynków. Podobnie, programy ochrony powietrza również identyfikują niską emisję jako zdecydowanie główne źródło benzo[a]pirenu. Przykładowo dla Krakowa udział lokalnych źródeł niskiej emisji w stężeniu tego związku na terenie gminy Kraków wynosi niemal 70%.
Dominujący wpływ niskiej emisji na bardzo wysokie stężenia benzo[a]pirenu widać wyraźnie w bardzo wysokich różnicach w stężeniach tego związku w trakcie sezonu grzewczego oraz poza nim. Stężenia w miesiącach ciepłych są aż kilkadziesiąt razy niższe niż miesiącach zimnych. To właśnie ze względu na bardzo poważny problem z niską emisją Polska prowadzi w europejskich rankingach zanieczyszczenia powietrza benzo[a]pirenem.
DWUTLENEK AZOTU
Odmiennie niż dla pyłów i benzo[a]pirenu przedstawia się udział głównych źródeł emisji dla dwutlenku azotu. Według danych KOBIZE, aż 30% emisji tlenków azotu, w tym dwutlenku azotu, pochodzi z transportu drogowego. Za podobny odsetek odpowiadają elektrownie i elektrociepłownie.
Według Programu ochrony powietrza dla Małopolski za stężenie NO2 w Krakowie w aż 52% odpowiada ruch samochodowy w mieście. Głównym problemem są pojazdy z silnikami diesla, które charakteryzującą kilkukrotnie wyższą emisją NO2 niż samochody benzynowe. Ponadto, emisje tlenków azotu z silników diesla mogą być nawet pięciokrotnie wyższe podczas rzeczywistej jazdy niż w warunkach testów laboratoryjnych. Co więcej, w nowszych silnikach diesla udział NO2 w emitowanych NOx jest wyższy niż w starszych silnikach. Należy także pamiętać, że wpływ transportu samochodowego na stężenia pogłębia fakt, że zanieczyszczenia emitowane są na niskiej wysokości.
Jak już wspomniano, Polska ma mniejszy problem ze stężeniami NO2 niż wiele innych krajów europejskich. Niemniej, stężenia tego związku pozostają na zbyt wysokim poziomie w sąsiedztwie ciągów k
