Od lat zwiększa się popularność SUV-ów i ich udział w ogólnej liczbie aut osobowych. Ma to szereg negatywnych konsekwencji, w tym większe zużycie paliw i większe emisje dwutlenku węgla. Według Międzynarodowej Agencji Energii, w 2022 na całym świecie SUV-y wyemitowały prawie miliard ton CO2. To mniej więcej tyle, ile rocznie emitują wszystkie samoloty pasażerskie. Albo tyle, ile wynosi łącznie całkowita emisja Wielkiej Brytanii i Niemiec. Nie ma więc czegoś takiego jak „ekologiczny SUV”.
Coraz częściej mówi się, że rosnąca liczba dużych aut osobowych to problem, z którym jak najszybciej coś trzeba zrobić.
Takie głosy słychać choćby w Wielkiej Brytanii. Działająca na rzecz ochrony klimatu grupa Possible wzywa tam do wprowadzenia podatku typu „zanieczyszczający płaci”, uzależnionego od wielkości pojazdu. To zupełnie inna polityka niż w przypadku Stref Czystego Transportu (ang. Low Emission Zones, Congestion Charge zones). Tam opłata lub możliwość wjazdu do części miasta jest uzależniona od typu silnika i wieku auta. A bardziej precyzyjnie – od normy Euro, jaką dany pojazd spełnia.
Różnica wynika stąd, że nie chodzi o zmniejszenie emisji szkodliwych dla zdrowia substancji, takich jak dwutlenek azotu czy pyły, ale o ograniczenie emisji najważniejszego gazu cieplarnianego – dwutlenku węgla (CO2). SUV-y (ang. sport utility vehicle) są przecież większe i cięższe od „normalnych aut osobowych”, czyli samochodów średniej wielkości. Przez co zużywają więcej paliwa i emitują odpowiednio więcej dwutlenku węgla.
O ile więcej, to oczywiście zależy od modelu SUV-a i od auta, z którym go porównujemy. Możemy przyjąć za Międzynarodową Agencją Energii, że średnio przynajmniej o jedną czwartą – jedną piątą więcej.
Nowy SUV emituje więcej CO2 niż dziesięcioletnie auto średniej wielkości
I nie zmieniają tego coraz bardziej 'wyśrubowane’ i oszczędne silniki. Przy tej samej technologii, typie silnika małe miejskie auto zawsze będzie zużywać mniej paliwa niż duży SUV. A normalny (czytaj: nie SUV) nowy samochód z silnikiem spalinowym kupiony dekadę temu i tak ma średnio niższą emisję dwutlenku węgla niż nowy SUV kupiony dzisiaj. Choć słowo 'normalny’ w odniesieniu do aut osobowych wkrótce być może będzie oznaczać właśnie te największe okazy. Ich sprzedaż bowiem ciągle rośnie.
Na świecie jest coraz więcej SUV-ów
W roku 2022 na całym świecie na łączną liczbę ok. 1,29 miliarda aut osobowych aż 330 milionów stanowiły SUV-y. A jeszcze dekadę temu (2013 rok) na 963 milionów samochodów osobowych przypadało „tylko” 85 milionów tego typu aut – to dane Międzynarodowej Agencji Energii (MAE).
Jak można się domyślać, jeszcze gorzej wygląda sytuacja, jeśli chodzi o udział SUV-ów w przypadku nowych pojazdów. W 2022 r. SUV-y stanowiły około 46 proc. globalnej sprzedaży samochodów. Zauważalny wzrost sprzedaży tego typu aut widać choćby w Stanach Zjednoczonych i Indiach. Również w Europie, gdzie w pierwszych sześciu miesiącach tego roku Crossovery i SUV-y po raz pierwszy w historii stanowiły ponad połowę wszystkich nowych pojazdów. Ich udział w rynku wzrósł o 3 procent w porównaniu z pierwszą połową 2022 roku.
Nic więc dziwnego, że rośnie też udział SUV-ów w emisjach CO2.
SUV-y emitują już tyle dwutlenku węgla CO2 co lotnictwo pasażerskie
Dziś na całym świecie SUV-y emitują w ciągu roku prawie miliard ton CO2 (dane za rok 2022). A jeszcze parę lat temu było to „tylko” 700 milionów ton.
Dla porównania: to mniej więcej tyle ile wynosi roczna globalna emisja dwutlenku węgla związana z lotami pasażerskimi (nieco ponad miliard ton w roku 2018). Albo łączna emisja CO2 w Wielkiej Brytanii (347 mln ton) i RFN (675 mln ton) w 2021 lub też roczna emisja Japonii. I trzy razy więcej niż całkowita emisja CO2 w przypadku Polski. Zaś całkowita globalna emisja dwutlenku węgla ze spalania paliw kopalnych to ok. 37 mld ton rocznie.
Co więcej, w okresie 2010-2018 SUV-y były drugim co do wielkości czynnikiem przyczyniającym się do wzrostu globalnej emisji CO2, ustępując jedynie sektorowi energetycznemu. W roku 2022 emisje CO2 związane ze spalaniem paliw w SUV-ach wzrosły o prawie 70 milionów ton!
Wzrost zużycia ropy
Mówimy tu o emisjach CO2 wynikających ze spalania paliw produkowanych z ropy naftowej. Jak łatwo się domyślić, SUV-y mają więc też duży udział w globalnym wzroście zużycia ropy.
Według MAE latach 2010-2018 SUV-y były odpowiedzialne za wzrost popytu na ropę potrzebną do produkcji paliw dla samochodów osobowych o 3,3 miliona baryłek dziennie, podczas gdy zużycie ropy związane ze spalaniem paliw w innych typach samochodów (z wyłączeniem SUV-ów) w tym samym okresie nieznacznie spadło.
Jeśli popyt na SUV-y będzie nadal rósł w takim tempie jak w ostatniej dekadzie, do 2040 r. SUV-y zwiększą globalne zapotrzebowanie na ropę o prawie 2 miliony baryłek dziennie. Co zupełnie zrównoważy (a raczej zniweczy) oszczędności wynikające z elektryfikacji części floty aut osobowych.
CO2: nie tylko emisje z rury wydechowej
W przypadku SUV-ów większa niż w przypadku mniejszych samochodów jest nie tylko bezpośrednia emisja dwutlenku węgla – ta ze spalania paliwa. Wyższa jest też emisja CO2 związana z produkcją samego pojazdu. To ogólna prawidłowość, która dotyczy zarówno pojazdów z silnikami spalinowymi, jak i elektrycznymi.
I także dlatego rozwiązaniem problemu „suwozy” (czy jak Państwo wolicie, „zasuwienia”) motoryzacji nie są elektryczne SUV-y, które w roku 2022 stanowiły 16 proc. wszystkich sprzedanych SUV-ów. W porównaniu z mniejszymi „elektrykami” duże auta elektryczne potrzebują zresztą nie tylko więcej stali czy tworzyw sztucznych, ale też większej ilości krytycznych surowców takich jak lit czy kobalt, używanych do produkcji baterii.
- Czytaj także: Prof. Marek Brzeżański: Elektromobilność w dzisiejszym wydaniu to ścieżka donikąd. Paliwem przyszłości jest wodór
Nie powinno nas więc cieszyć, że wśród nowych samochodów elektrycznych rośnie udział SUV-ów. A rośnie szybko: w 2020 37 proc. nowych „elektryków” było SUV-ami, w 2021: 46 proc., a w 2022 już 51 proc.
Problem generowany przez bogatych …
Badanie przeprowadzone w UK przez wspomnianą pro – klimatyczną grupę Possible pokazało coś, co nie jest chyba dla nikogo zaskoczeniem: istnieje silna korelacja między wysokim dochodem a posiadaniem dużego auta.
Jeśli popatrzymy na dane dotyczące całej Anglii, to okaże się, że gospodarstwa domowe w górnym 20 proc. przedziale dochodów (najbogatsze 20 proc. populacji) są nie tylko o wiele bardziej skłonne do posiadania wysokoemisyjnego samochodu niż mniej zamożni właściciele pojazdów w pozostałych 80 proc. społeczeństwa. Te najbogatsze 20 proc. przejeżdża też rocznie trzy razy więcej kilometrów niż osoby z dolnego kwintyla dochodów (najuboższe 20 proc. populacji).
Dane z londyńskich dzielnic Kensington i Chelsea wykazały, że posiadanie SUV-a było związane z zamieszkiwaniem w bogatszej okolicy, zwłaszcza w przypadku superciężkich, wysokoemisyjnych samochodów, takich jak Land Rover Defender.
A to wszystko oznacza, że istnieją solidne argumenty za wprowadzeniem zasady „zanieczyszczający płaci” – podatki czy opłaty za parkowanie powinny być uzależnione od wielkości emisji CO2.
Tym bardziej że SUV-y naprawdę trudno jest uznać za auto optymalne w warunkach miejskich, a trzy czwarte nowych SUV-ów kupowanych w Wielkiej Brytanii jest rejestrowanych na osoby mieszkające w miastach. Gdzie raczej nie trzeba codziennie przedzierać się nieutwardzonymi, polnymi drogami ani holować ciężkiej przyczepy. Można podejrzewać, że Polsce sytuacja wygląda podobnie.
… i koncerny motoryzacyjne
Jednym z powodów, dla których producenci samochodów starają się zwiększyć sprzedaż SUV-ów, jest po prostu to, że ich sprzedaż jest bardziej opłacalna niż w przypadku małych aut. I właśnie dlatego branża motoryzacyjna ma interes w nakręcaniu mody na SUV-y. Ponieważ więcej na SUV-ach zarabiają, to i więcej jest reklam takich aut i ludzie więcej ich kupują. Koło się zamyka. Niestety, kosztem klimatu, środowiska, naszego zdrowia i bezpieczeństwa.
- Czytaj także: Chcą zakazu promowania SUV-ów. „Skończyliśmy z reklamowaniem papierosów, czas na auta”
Organizacje ekologiczne i aktywiści klimatyczni często krytykują branżę paliw kopalnych. Wskazują, że działalność koncernów paliwowych bardzo mocno przyczynia się do obecnego kryzysu środowiskowego i nadciągającej katastrofy klimatycznej. Jest to krytyka jak najbardziej słuszna (choć czasem formułowana w irytujący lub infantylny sposób). Jednak nie mniej ostra krytyka powinna być wymierzona właśnie w koncerny motoryzacyjne.
Czy SUV może być „ekologiczny”?
Wróćmy na koniec do pewnego paradoksu, bardzo ładnie pokazanego w tym krótkim filmiku:
Norma Euro reguluje emisję pyłu i dwutlenku azotu (NO2), a nie dwutlenku węgla (CO2). Więc nawet bardzo duży pojazd, emitujący ogromne ilości CO2, może spełniać najbardziej wyśrubowaną normę Euro. Złomnik ma jednak rację – monstrum, do którego wsiada, na pewno nie może być nazwane autem „ekologicznym”. Nawet gdyby był to samochód elektryczny (a nie jest).
Tym bardziej że w przypadku aut rury wydechowe nie są jedynym źródłem emisji groźnego dla naszego zdrowia pyłu. Okazuje się, że znacznie więcej zanieczyszczeń pyłowych powstaje na skutek ścierania opon. A im większy, cięższy pojazd, tym więcej startej na drobniutki pył gumy trafia do powietrza, naszych płuc i innych narządów, a w końcu z rzekami do mórz i oceanów.
–
Zdjęcie: Vadi Fuoco/Shutterstock
