Czym oddychasz w mieście. Cała prawda o strefach czystego transportu

To wyznaczony obszar miasta, do którego nie mogą wjeżdżać pojazdy spełniające najniższe normy emisji spalin. Wymagania są określone w uchwale rady miasta i zwykle zaostrzają się etapami, z wieloletnim okresem przejściowym. Strefa nie ogranicza wjazdu wszystkim – dotyczy konkretnych roczników i norm.

Tak, i jest to zmierzone. W Londynie po wprowadzeniu strefy spadły zarówno stężenia pyłów, jak i tlenków azotu, a liczba zgonów przypisywanych zanieczyszczeniu zmniejszyła się o około 40 procent w latach 2019–2024. W Warszawie po dwóch latach funkcjonowania strefy również odnotowano spadek stężeń dwutlenku azotu.

Bo w miastach jego głównym źródłem jest ruch samochodowy, zwłaszcza silniki wysokoprężne. W odróżnieniu od smogu zimowego, który pochodzi głównie z ogrzewania budynków, dwutlenek azotu utrzymuje się przez cały rok i koncentruje się przy ruchliwych ulicach – czyli tam, gdzie ludzie mieszkają, chodzą i czekają na przystankach.

Przechodziły kontrolę sądową. Naczelny Sąd Administracyjny uchylił wcześniejszy wyrok podważający jedną z regulacji, a sądy wojewódzkie unieważniały jedynie pojedyncze zapisy, dotyczące między innymi definicji mieszkańca. Same strefy obowiązują, a okresy przejściowe sięgają 2028 roku.

Od 2030 roku zaczną obowiązywać znacznie ostrzejsze unijne normy jakości powietrza. Pomiary pokazują, że polskie miasta dziś ich nie spełniają – w Warszawie żaden z 80 zbadanych punktów nie mieścił się w limicie przewidzianym na 2030 rok. Bez działań ograniczających emisję z transportu spełnienie tych wymogów będzie bardzo trudne.

To jeden z najczęściej podnoszonych zarzutów i zasługuje na uczciwą odpowiedź. Uchwały przewidują zwolnienia i wieloletnie okresy przejściowe właśnie po to, żeby rozłożyć koszt w czasie. Jednocześnie warto pamiętać, że koszty zdrowotne złego powietrza również nie są rozłożone równo – najbardziej obciążają osoby mieszkające przy ruchliwych ulicach.