W czasie pandemii ruch na ulicach drastycznie spadł, a powietrze stało się czystsze. Z drugiej strony potężne straty notuje komunikacja miejska. Dlatego w przyszłości autobusy i tramwaje będą jeździć rzadziej niż przed kryzysem koronawirusa. Jednocześnie ludzie mogą poruszać się po miastach inaczej, niż do tej pory – nie ma co do tego wątpliwości Łukasz Franek, dyrektor Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie.
Jaki jest teraz ruch w Krakowie? Czy to poziom wakacyjny, czy może już ten, który pamiętamy ze Światowych Dni Młodzieży? Wtedy wiele ulic było zupełnie pustych.
Łukasz Franek: Informacje, które można znaleźć w sieci, wskazują na spadek ruchu o około połowę. Podobnie jest w innych miastach. Oczywiście mówimy o średnim poziomie, mieszkańcy częściej poruszają się samochodem na przykład w czasie robienia zakupów. Natężenie więc jest podobne do wakacyjnego, może nawet zbliża się do okresu Światowych Dni Młodzieży. W mieście praktycznie nie ma korków. W przypadku transportu zbiorowego spadek liczby podróży wynosi 80-90 proc. Inne europejskie miasta notują takie same wyniki.
Jak to się przekłada na zanieczyszczenie powietrza? Jest w nim mniej związków azotu, którymi zanieczyszczają rury wydechowe?
Porównujemy obecne dane z Alei Krasińskiego i ulicy Dietla z tymi sprzed kilku tygodni. Robimy to tak, by warunki atmosferyczne w obu przypadkach były podobne. Stężenia z ostatniego tygodnia marca są wyraźnie niższe od tych z końcówki lutego. W przypadku dwutlenku azotu dążymy do tego, by ich poziom nie przekraczał dopuszczalnych średniorocznych norm, czyli 40 mikrogramów na metr sześcienny. W ostatnim tygodniu lutego na Alei Krasińskiego ten poziom był cały czas przekraczany – biorąc pod uwagę średnie wyniki dobowe. W ostatnim tygodniu marca mieliśmy trzy dni ze średnią poniżej czterdziestu, pierwszy raz od niepamiętnych czasów. Zanieczyszczenie tlenkami azotu jest więc mniejsze, zarówno na stacji na Alei Krasińskiego, jak i na ulicy Dietla. Trudno więc podważyć wniosek, że mniejszy ruch przekłada się na niższy poziom zanieczyszczenia, przede wszystkim dwutlenków azotu. W praktyce więc można zobaczyć, jak zmniejszenie się liczby pojazdów przekłada się na zanieczyszczenie powietrza.
A więc jeśli chcemy utrzymać wartości w normie, musimy na co dzień mieć na ulicach o połowę samochodów mniej?
Wiadomo, że jest jakaś granica błędu i że to średnia wartość w skali miasta. Na zwykle ruchliwych Alejach Trzech Wieszczów na pewno aut jest więcej, ale są też takie ulice, gdzie ruch spadł o ponad połowę. Możemy więc schodzić do stężeń zgodnych z normą, które bardzo rzadko występowały, chyba że w nocy. To dobry punkt wyjścia do rozmowy o przyszłości. Będziemy musieli zdecydować, czy chcemy wrócić do tego, co było, czy może warto powalczyć, ograniczyć ruch i poprawić jakość powietrza.
Tylko czy walka będzie możliwa, jeśli komunikacja miejska notuje ogromne straty? Jak wygląda sytuacja?
Bierzemy tu pod uwagę dwa okresy. Pierwszy to czas epidemii. Podobnie jak w transporcie lotniczym, podróże są ograniczone do minimum. Liczba pasażerów dramatycznie spadła, spadły też dochody z biletów – o około 80-90 proc. Praca przewozowa nie spadła jednak o tę samą wartość. W pojazdach, które mogą mieścić po kilkuset pasażerów, w tym momencie możemy przewozić ich kilkunastu. Przez to mimo znacznego spadku ich liczby musimy na trasy wypuszczać około 70-80 proc. autobusów i tramwajów. W ten sposób z każdym miesiącem możemy mieć straty rzędu kilkunastu-kilkudziesięciu milionów złotych. Mamy nadzieję, że taka sytuacja potrwa jeszcze maksymalnie kilka tygodni. Potem przejdziemy w kolejny okres, na który szykuje się również lotnictwo. Przedstawiciele tej branży biorą pod uwagę, że ludzie nie zaczną szturmować lotnisk pierwszego dnia po zniesieniu ograniczeń. Zaufanie do wspólnego podróżowania nie wróci ludziom z dnia na dzień. Transport zbiorowy przecież zawsze charakteryzuje jakiś poziom tłoku. Da się go co prawda zaprojektować tak, by pasażerowie byli od siebie oddaleni o dwa metry, ale byłby on wtedy znacznie droższy. W naszych pojazdach nie da się tego zagwarantować. W tej sytuacji zakładamy, że do końca wakacji transport zbiorowy będzie funkcjonował na pół gwizdka.
A co z jesienią? Miejmy nadzieję, że będzie już spokojniejsza.
Będziemy musieli obserwować, w jaki sposób ludzie będą się przemieszczać. To ogromne wyzwanie. Trzeba się liczyć z odpływem klientów z transportu zbiorowego, a odbudowanie zaufania może trwać miesiącami. Część osób po ludzku będzie bała się jeździć w tłoku. Mniej pasażerów to dalsze zmniejszenie wpływów. Dochodzą do tego również inne czynniki, jak niższe wpływy z podatków, z których funkcjonują samorządy. Nie będzie więc z czego pokrywać dziury w budżecie spółek transportu publicznego.
Mówiąc krótko: będą cięcia.
Nie chcemy zakładać cięć z góry. Na pewno jednak dopasujemy oferty do spodziewanego potoku pasażerów. Dlatego nie spodziewajmy się powrotu do częstotliwości sprzed pandemii. Tramwaje nie będą kursować co pięć minut. Nie będzie nas na to stać i nie będzie tylu pasażerów. Dlatego polemizowałbym, czy to będą cięcia. Dla mnie one są wtedy, kiedy mam pasażera do przewiezienia, ale nie mam dla niego oferty. Ciekaw jestem też, jak zmienią się zachowania pasażerów. Być może w Polsce będziemy kopiować mieszkańców Azji, gdzie w transporcie zbiorowym na co dzień spora część pasażerów porusza się w maskach. Możliwe też, że liczba podróży ogółem się zmniejszy. Sporo osób odkryje, że da się pracować zdalnie, co może ograniczyć koszty dla pracodawców. Pewnie zmniejszy się liczba podróży rekreacyjnych. Mimo to musimy znaleźć sposób na to, by osoby dotychczas korzystające z transportu zbiorowego nie przesiadły się do samochodu.
Jaki więc mamy wybór?
Jest jeden: rower. Jeśli nie przesadzimy sporej liczby osób na rower i nie przekonamy ich do poruszania się pieszo, to nie ma innej alternatywy. Nie wymyśliliśmy na razie teleportacji. Jeśli wszyscy wsiądą do samochodów, to znów staniemy w korkach. To by oznaczało apokalipsę z punktu widzenia jakości powietrza i emisji dwutlenku węgla.
Źródło zdjęcia: PV productions / Shutterstock
