Słyszymy, że latanie szkodzi klimatowi, a każdy lot to ogromne ilości wyemitowanego dwutlenku węgla. Jak jest naprawdę? Pokazujemy co biorą pod uwagę kalkulatory emisji i jak samodzielnie wykonać podobne obliczenia.
Wybieramy się na wakacje lub w podróż służbową. Oczywiście samolotem – nie ma przecież innej sensownej opcji dotarcia do większości miejsc na świecie. No chyba że jesteśmy gotowi podróżować przez wiele dni.
Jak duża jest emisja dwutlenku węgla (CO2) powstającego przy spalaniu paliwa [1] w silnikach samolotu? I jaki jest „ślad węglowy” naszej podróży, czyli emisja CO2 w przeliczeniu na jedną podróżującą osobę? To oczywiście zależy od tego, gdzie lecimy: im dalej, tym większe emisje [2]. Nie bez znaczenia jest też to, jakie linie lotnicze wybierzemy.
Lot przez Atlantyk to kilkaset kg CO2 na osobę
Powiedzmy, że korzystamy z usług naszego narodowego przewoźnika – Polskich Linii Lotniczych „LOT”. I że udajemy się z Warszawy do Lizbony. To jeden z dłuższych lotów, jaki możemy odbyć w Europie. Podróż w jedną stronę to 228 kilogramów wyemitowanego CO2 na głowę; w obie strony zatem: 456 kg CO2.
A wyprawa samolotem na drugą stronę Atlantyku? Z londyńskiego Heathrow do nowojorskiego JFK: 460 kg, w obie strony 920 kg. Z Warszawy do Chicago: 624 kg CO2 w jedną stronę, w sumie 1248 kg. Czyli 1.25 tony CO2.
Porównanie z całkowitym śladem węglowym
Dla porównania: roczny ślad węglowy statystycznej osoby mieszkającej w Polsce to około 8-9 ton CO2. Średnia światowa – ok. 4.5 tony (Dokładna wartość obu tych liczb zależy od danego roku). Przypomnijmy, że choć dwutlenek węgla jest najważniejszym gazem cieplarnianym (ma największy udział w przegrzewaniu naszej planety) to nie jest jedyną substancją która wpływa na klimat.
Licząc średni ślad węglowy mieszkańców danego kraju bierzemy oczywiście pod uwagę emisje CO2 ze wszystkich źródeł. To suma emisji związanych z transportem, ogrzewaniem, produkcją energii elektrycznej, żywności itd. Podkreślmy: te 8-9 ton CO2 dla Polski to średnia. Przecież ślad węglowy każdej i każdego z nas mocno zależy od naszego stylu życia. W szczególności, jeśli dużo latamy, może być znacznie wyższy.
Czytaj również: Policz swój ślad węglowy. Kalkulator ONZ Ci w tym pomoże
Kalkulatory emisji lotniczych
Wróćmy do śladu węglowego podróży samolotem. Podane wyżej liczby pochodzą z kalkulatora emisji lotniczych. Tu akurat z tego, który znajdziemy na stronie PLL LOT.
Uwaga dodana w grudniu 2023: Cytując ten artykuł w innym tekście, zorientowałem się, że pod wskazanym linkiem na stronach LOT nie ma już kalkulatora emisji! Zamiast niego, mamy po prostu wyszukiwarkę lotów, ale nie znajdziemy tam już żadnych informacji o ich śladzie węglowym. Znajdziemy za to masę greenwashingu, choćby stwierdzenia typu:
„Wprowadziliśmy drewniane sztućce, wielorazowe naczynia luranowe, segregujemy odpady… Dzięki temu zmniejszyliśmy ilość generowanych odpadów z tworzyw sztucznych o 30 ton!”
Usunięcie kalkulatora i groteskowy greenwashing LOT-u to temat, który zasługuje na osobny tekst. Na szczęście kalkulatorów emisji lotniczych w sieci nie brakuje, zamiast nieistniejącego już kalkulatora LOT-u możemy użyć choćby tego . (By z niego korzystać, trzeba znać kody portów lotniczych, ale łatwo jest je znaleźć).
Oczywiście, nie tylko „LOT” ma taki kalkulator, inne linie lotnicze również. Na przykład Scandinavian Airlines (SAS). Użyjmy ich kalkulatora by policzyć emisję CO2 zawiązane z podróżą na trasie Londyn (Heathrow) – Nowy Jork Newark (EWR, bo SAS najwyraźniej nie lata na lotnisko JFK). Dostaniemy 330 kg (w jedną stornę), a nie 460 kg jak w przypadku kalkulatora LOT .
Skąd ta różnica? Prawdopodobnie głównie stąd, że każdy przewoźnik ma nieco inną flotę. A poszczególne modele samolotów różnią się przecież ilością paliwa zużywanego na kilometr lotu oraz liczbą miejsc siedzących.
Czytaj również: Na martwej planecie nie ma futbolu – UEFA EURO 2020 klimatyczną porażką Europy
Efektywność różnych linii lotniczych, mierzoną w „pasażero-kilometrach” przypadających na litr paliwa (pax-km/L) znajdziecie Państwo na przykład w raportach The International Council on Clean Transportation (ICCT). Dla nas najbardziej istotny jest chyba przypadek lotów transatlantyckich. Z danych ICCT wynika że różnica między najmniej a najbardziej efektywnym przewoźnikiem jest tam spora – o czynnik 1.6 (dane za rok 2017).
Warto policzyć emisje samemu
Czy możemy ufać kalkulatorom linii lotniczych? Cokolwiek na ten temat uważamy, warto spróbować oszacować ślad węglowy lotu na własną rękę – można się przy okazji sporo dowiedzieć. Nie chodzi o bardzo dokładne wartości, ale o rząd wielości. Zainteresowane osoby odsyłam do przypisu [3].
Im wygodniej, tym większy ślad węglowy
Emisja „na głowę” zależy oczywiście także od wypełnienia samolotu pasażerami. Jeśli zajętych jest 100% miejsc, to emisja CO2 przypadająca na jednego pasażera jest ok. dwukrotnie mniejsza niż wtedy gdy samolot leci w połowie pusty – czyli kiedy współczynnik wypełnienia jest równy 50%.
W obu przypadkach emisja całkowita (a więc i wpływ na klimat) jest bardzo podobna. Także dlatego indywidualny ślad węglowy nie jest idealną miarą wpływu lotnictwa na ocieplenie naszej Planety.
Jednak pierwszy przypadek jest rzecz jasna korzystniejszy o tyle, że przy tej samej emisji CO2 przewieziemy dwukrotnie więcej osób. W tym sensie, ścisk i tłok w samolocie jest znacznie lepszy niż duża ilość pustych miejsc. Jako pasażerowie oczywiście mamy prawo nie lubić tłoku. Lubią go za to przewoźnicy, bo oznacza dla nich większy zysk.
Z tego samego powodu emisja przypadająca na osobę zależy od tego, w jakiej latamy klasie. Im wygodniejsze warunki podróży, tym więcej miejsca w samolocie zajmujemy my i nasz bagaż. Wszystkie podane wyżej wartości śladu węglowego odnoszą się do klasy ekonomicznej. W przypadku klasy biznesowej trzeba je pomnożyć mniej więcej przez 3, w przypadku pierwszej klasy – nawet ok. 9 razy (dane z raportu Banku Światowego).
Czyli znów: osoby latające wygodnie mają dużo wyższy ślad węglowy niż te, które podróżują stłoczone niczym sardynki w puszce.
Czytaj również: Eksperci proponują podatek dla osób, które najczęściej latają samolotami
Ile dwutlenku węgla wyemituje samolot?
A jeśli nie chodzi nam o ślad węglowy podróży jednego pasażera, tylko o całkowitą ilość CO2 wyemitowaną przez silniki samolotu na danej trasie? Wróćmy do naszych przykładów.
Lot do Lizbony jest najprawdopodobniej realizowany przez modele samolotów zużywające ok. 3 kg paliwa na kilometr. Muszą one pokonać dystans 2750 km. Dostajemy zatem w jedną stronę zużycie paliwa równe ok. 8.25 tony, a zatem emisję CO2 około 24.75 tony, patrz przypis [3].
(Dla uproszczenia zakładam że lot jest bezpośredni, w rzeczywistości możemy mieć przesiadkę np. w Zurychu.)
A całkowite zużycie paliwa i emisja na trasie Londyn – Nowy Jork (5540 km)? Jeśli polecimy nowoczesnym Boeingiem 787-9 Dreamliner, dla którego zużycie paliwa mieści się w przedziale od 5.5 do 6 kg na km, dostaniemy emisję CO2 rzędu 90-100 ton. Jeśli zaś lecielibyśmy większym Boeingiem 747-8 (te samoloty ma w swojej flocie na przykład Lufthansa), całkowita ilość CO2 wyemitowana przez silniki samolotu byłaby prawie dwa razy większa.
Czytaj również: Unia ma pomysł na ograniczenie emisji w lotnictwie. E-paliwa i podatek
Czy można zrekompensować swoje emisje związane z lataniem?
A inaczej, „odkupić swoją ekologiczną winę” wiążące się z podróżą samolotem? Czy programy „kompensacji emisji” naprawdę coś dają? LOT:
„W ramach DestinationECO pasażerowie LOT-u będą mogli wesprzeć m. in. program Leśnych Gospodarstw Węglowych. Tym samym równoważąc częściowo ślad węglowy swojego rejsu.”
„Program DestinationECO powstał w trosce o środowisko naturalne. Poprzez udział w dobrowolnym programie możesz skompensować emisję CO2 Twojego lotu, przekazując niewielką kwotę na zniwelowanie śladu węglowego danego rejsu.”
(Więcej ciekawych informacji na temat tego jak to nasz narodowy przewoźnik dba o klimat i środowisko znajdziecie Państwo w przypisie [4].)
Podobne usługi oferują także inne linie lotnicze – są zresztą one zasadniczym elementem ich planów redukcji emisji. Ponieważ dekarbonizacja samej branży lotniczej jest na razie bardzo trudna technicznie (na duże samoloty wodorowe lub elektryczne przyjdzie nam jeszcze długo poczekać [5]), płaci ona innym podmiotom za redukcję emisji. Lub, tak jak w przypadku PLL LOT – za działania zwiększające pochłanianie CO2 z atmosfery.
Działania zmierzające „kompensacja emisji” przez linie lotnicze bywają bardzo mało wiarygodne. Przynajmniej tak wykazało śledztwo, przeprowadzone niedawno wspólnie przez the Guardian oraz Greenpeace. I – co pewnie nie będzie dla Państwa żadną niespodzianką – mogą nie dawać pożądanego rezultatu jeśli chodzi o redukcje emisji (dyplomatycznie rzecz ujmując). Wśród „prześwietlonych” firm mamy m. in British Airways i easyJet.
Dwutlenek węgla to nie wszystko
Wróćmy raz jeszcze do kalkulatorów emisji z samolotów. Ale nie do tych, których dostarczają nam linie lotnicze, a do tego który przygotował dla nas the Guardian.
Policzmy znowu ślad węglowy lotu z Londynu (Heathrow) do Nowego Jorku (JFK). Otrzymamy następujące informacje:
„Flying from London Heathrow to New York John F. Kennedy and back generates about 986 kg CO2. There are 56 countries where the average person produces less CO2 in a year.”
„Airplanes also cause significant other warming effects. For your flight, these are estimated to contribute the equivalent of an additional 1,877 kg CO2.”
Widzimy, że ilości wyemitowanego CO2 z grubsza zgadza się z wynikiem z kalkulatorów LOTu. Trochę gorzej jest z kalkulatorem SAS (ale zgadza się jeśli chodzi nam o rząd wielkości, a nie o dokładną wartość).
Dowiadujemy się też, w ilu krajach świata średni ślad węglowy jednej osoby – wszystkiego co robi w ciągu roku – jest mniejszy niż ślad węglowy naszego jednego lotu. Cóż, nie od dziś wiadomo, że latanie to niestety jeden z najskuteczniejszych sposobów „nabicia” sobie wysokich emisji. I w drugą stronę: że ograniczanie latania bardzo zmniejsza nasz ślad węglowy. Warto też pamiętać, że ogromna większość ludzkości nigdy nie leciała samolotem. O raz o tym, że za większość emisji z lotnictwa odpowiada mała część latających.
Co chyba jednak najważniejsze, okazuje się że nasz lot ma znacznie większy wpływ na klimat niż by to wynikało z samej emisji CO2! Dlaczego? Jak się oblicza ten dodatkowy wpływ? O tym napiszemy niedługo [6].
Napiszemy także szerzej o tym, jaki jest – patrząc w skali globalnej, a nie przez pryzmat indywidualnego śladu węglowego – wpływ lotnictwa na ocieplanie się naszej Planety.
Przypisy
[1] Paliwa stosowane w lotnictwie
Ogromna większość używanych obecnie samolotów napędzana jest paliwami produkowanymi z ropy naftowej. Paliwem do silników odrzutowych jest nafta lotnicza (kerozyna), a do silników tłokowych, stosowanych w samolotach śmigłowych – benzyna lotnicza (ang. aviation gasoline, w skrócie avgas).
Co ciekawe, wiele gatunków benzyny lotniczej wciąż zawiera bardzo toksyczny tetraetyloołów. Na szczęście od niedawna nigdzie na świecie nie stosuje się go już w benzynach samochodowych.
Czytaj również: Dla zysku zatruli miliony ludzi. W Polsce też
Istnieją również tak zwane „zrównoważone paliwa lotnicze” (ang. sustainable aviation fuel, SAF). Ich skład chemiczny jest podobny do paliw konwencjonalnych (mieszanina odpowiednich węglowodorów), ale są to produkowane z roślin biopaliwa. W przyszłości mogą to też być syntetyczne paliwa węglowodorowe wytwarzane z pochłanianego z atmosfery dwutlenku węgla, i wodoru przy użyciu energii elektrycznej pochodzącej ze źródeł niskoemisyjnych. (Ślad węglowy takiego paliwa mógłby być bliski zeru.) Na razie jednak udział tych „zrównoważonych paliw” jest bardzo niewielki.
A jeśli chodzi o biopaliwa, to wcale nie muszą być one przyjazne dla klimatu. Wszystko zależy od tego, z czego i jak są wytwarzane. Mogą mocno różnić się między sobą jeśli chodzi o redukcję emisji CO2 (w porównaniu do konwencjonalnego paliwa lotniczego).
[2] Im dalej lecimy, tym większe są emisje
Nie jest to jednak aż tak prosta zależność, jakby się mogło wydawać. Emisje CO2 nie są dokładnie proporcjonalne do odległości, ale w pierwszym przybliżeniu można tak założyć. Na przykład, przy krótszych lotach proporcjonalnie większy udział w całkowitej emisji ma emisja przy starcie i wznoszeniu samolotu.
[3] Jak oszacować samemu ślad węglowy lotu?
Najczęściej używana nafta lotnicza (Jet A-1) ma gęstość ok. 0.8kg/litr. Jest mieszaniną węglowodorów zawierających od 8 do 16 atomów węgla na cząsteczkę.
Z dobrym przybliżeniem można uznać, że w takich cząsteczkach na każdy atom węgla przypadają dwa atomy wodoru. Wtedy w każdym gramie nafty mielibyśmy 6/7 ≈ 0.857 g węgla. Ale to założenie minimalnie zawyża emisje CO2, a tego nie chcemy robić. Załóżmy więc maksymalnie ostrożnie (zaniżający przez to emisje CO2), że stosunek masy węgla do wodoru jest taki, jak w węglowodorze nasyconym o 8 atomach węgla: przyjmujemy, że w każdym gramie nafty mamy 48/57 ≈ 0.842 g węgla.
Każde spalone 12 gramów węgla (jeden mol) to 12+2×16 = 44 gramów dwutlenku węgla (bo masa mola atomowego tlenu to 16 gramów). Masa dwutlenku węgla powstającego ze spalenia grama węgla to (44/12) × 1g ≈ 3.67g. Zakładamy więc, że z kilograma spalonej nafty lotniczej powstaje 0.842 × 3.67 kg ≈ 3.1 kg CO2.
Przyjęliśmy dla nafty ciut niżą niż w rzeczywistości zawartość pierwiastkowego węgla. Z drugiej strony zakładamy całkowite spalanie – do wody i dwutlenku węgla. W rzeczywistości nafta nie spala się aż tak „czysto” – pozostaje odrobina niespalonych węglowodorów, powstaje także trochę sadzy. Efekt tych dwu założeń częściowo się znosi.
Możemy jeszcze bardziej ostrożnie założyć, że spalenie kilograma nafty lotniczej w silniku samolotu oznacza emisje 3 kg CO2 (a zwykle przyjmuje się 3.15 kg lub 3.16 kg.)
Dodanie emisji nie związanych ze spalaniem
Ale to tylko bezpośrednie emisje związane ze spalaniem. Nie uwzględniliśmy emisji związanej z wydobyciem ropy oraz z produkcją i transportem nafty. Nie uwzględniamy też emisji związanych z działaniem infrastruktury lotnisk, ani tych wiążących się z produkcją samolotu.
Zakładamy jednak, że linia lotnicza nie korzysta ze „zrównoważonego paliwa lotniczego” (SAF), choćby jako domieszki do konwencjonalnego paliw. Wtedy – przynajmniej na papierze – emisje netto dla SAF byłby dużo niższe niż w przypadku nafty produkowanej z ropy naftowej.
Wróćmy do samego lotu. Ile kilogramów paliwa zużywa na przelecenie jednego kilometra samolot pasażerski? To oczywiście zależy od modelu samolotu, w tym rzecz jasna od jego wielkości. Zwykle jest to od kilku do kilkunastu kg.
Powiedzmy że interesuje nas lot transatlantycki – z Londynu do Nowego Jorku (dystans 5.5 tys. km), i że lecimy nowoczesnym, mało palącym Boeingiem 787-9 Dreamliner, zabierającym na pokład ok. 300 osób. Korzystając z tabeli dotyczącej lotów długodystansowych, znajdziemy dla tego modelu zużycie paliwa w przedziale od 5.5 do 6 kg na km.
Zakładając, że wszystkie miejsca są zajęte, na pasażera przypada trochę ponad 100 kg zużytego paliwa czyli ponad 300 kg wyemitowanego CO2 w ciągu całego lotu. Jest to wartość praktycznie identyczna z tym, co policzył kalkulator linii SAS, i niższa niż wartość otrzymana z kalkulatora LOT.
Pamiętajmy jednak, że wszystkie założenia, które tu zrobiliśmy (wypełnienie samolotu, czyli load factor równy 100%, nowoczesny samolot, przyjęcie emisji CO2 z kg nafty na poziomie 3 kg CO2 bez uwzględnienia emisji przy produkcji paliwa itd.) obniżają końcowy wynik! Realnie emisje na głowę na tej konkretnej trasie mogą więc być sporo wyższe.
[4] Rekompensacja emisji w wydaniu PLL LOT
Na stronie PLL LOT mamy także i takie informacje:
Działania wspierające ochronę klimatu prowadzimy także poza pokładami samolotów. We wrześniu 2018 roku uzyskaliśmy certyfikat Green Office, który potwierdził właściwe zarządzanie środowiskowe w biurze. Dużą wagę przywiązujemy do właściwej gospodarki odpadami, rozwiązań pozwalających na oszczędność wody, energii i papieru. Przy wyborze dostawców baczną uwagę zwracamy na ich politykę środowiskową.
Z naszych pokładów całkowicie zniknęły plastikowe słomki oraz folia z kosmetyczek. W planach mamy kolejne inicjatywy, które pozwolą nam przyczynić się do zmniejszenia naszego wpływu na środowisko naturalne.
Zrezygnowaliśmy z papieru powlekanego plastikiem, a papierowe ręczniki zastąpiliśmy makulaturowymi.
Jesteśmy certyfikowanym członkiem „Partnerstwa dla Klimatu”, którego celem jest prowadzenie kompleksowych i innowacyjnych działań edukacyjnych związanych z problematyką zmian klimatu. By kompleksowo szerzyć świadomość na ten temat uczestniczymy w opracowaniu, opiniowaniu, promowaniu i wdrażaniu projektów o charakterze społecznym, edukacyjnym czy naukowym.
(…) Pomożesz nam także w odbudowie i ochronie siedlisk żurawi na terenie gminy Swarożyn w woj. pomorskim, tj. na trasie przelotowej z Warszawy do Gdańska.
Nie wiem jak dla Państwa, ale dla mnie jest to podręcznikowy przykład „greenwashingu” (czasem tłumaczone na polski dość nieestetycznie jako „ekościema”). Czyli pozorowanych działań mających rzekomo chronić środowisko. Nie może zresztą być inaczej. Gdyby dziś jakakolwiek firma z branży lotniczej naprawdę chciała być „eko” i nie dokładać się do ugotowania naszej planety, musiałaby natychmiast zawiesić działalność.
[5] Dekarbonizacja lotnictwa
Czytaj również: Airbus zapowiedział samoloty na wodór. Pierwszy ma wystartować w 2035 roku
Czytaj również: ZeroAvia chce wyprowadzić samoloty na wodór w 2023 r. Maszyna ma mieć zasięg 800 km
Czytaj również: Największy elektryczny samolot już po pierwszym locie. Na pokład może zabrać 9 osób
[6] Emisje poza CO2
Uprzedzając, chodzi o emisje substancji innych niż dwutlenek węgla (sadzy, tlenków azotu, dwutlenku siarki, węglowodorów, wody), o tworzenie smug kondensacyjnych oraz o wpływ emisji lotniczych na powstawanie chmur. Proszę zwrócić uwagę, że kalkulator SAS podaje wartości emisji substancji innych niż CO2, ale nic nie mówi o ich wpływ na klimat. (Żeby zobaczyć te wyniki, trzeba kliknąć w „Detailed results”.) Z kolei kalkulator LOT o innych niż CO2 zanieczyszczeniach i ich wpływie na klimat przezornie nie podaje w ogóle żadnych informacji.
Niektóre kalkulatory emisji, jakie możemy znaleźć w sieci dają liczby dużo wyższe niż wyniki kalkulatorów dostarczanych przez linie lotnicze.
Na przykład, używając kalkulatora ze strony co2nsensus.com dla lotu Nowy Jork – Londyn w obie strony dostaniemy 1800 kg CO2. Czyli około dwukrotnie więcej niż dla kalkulatora PLL LOT. A nie ma ani słowa o innych niż CO2 emisjach i ich wpływie na klimat.
Strona o której mowa oferuje usługi kompensacji emisji. Możemy więc brzydko (i, miejmy nadzieję, niesłusznie) podejrzewać, że jej właścicielom zależy na maksymalizacji wartości naszego śladu węglowego – tak by wzbudzić w nas jak największe poczucie winy. Z kolei liniom lotniczym zależy na czymś wręcz przeciwnym.
Ale prawdopodobne wytłumaczenie różnicy między takimi kalkulatorami a np. kalkulatorem PLL LOT jest inne. Kalkulator ze strony co2nsensus.com zapewne uwzględnia też inne niż CO2 emisje, ale nie jest to jawnie napisane. Bo bardzo podobny wynik dla lotu Nowy Jork – Londyn (ok 1.8 tony w obie strony) daje kalkulator jaki znajdziemy na innej stronie oferującej kompensacje emisji: myclimate.org. Jednak ten kalkulator uwzględnia emisję substancji innych niż CO2 („Nitrogen compounds and aerosols are also included and converted into CO2.”)
Zdjęcie: heychli/Shutterstock
